Блог | Создание национальной авиакомпании: чего ждать пассажирам и авиаперевозчикам

Вже декілька днів читаю моніторинги, в яких критикують ідею Президента про створення національної авіакомпанії. Не витримав. Вирішив висловитися і бути настільки рівновіддаленим від своєї позиції CEO МАУ, наскільки це в принципі можливо. Спойлер – я не розділяю загальний песимізм.

Що ми маємо з точки зору фактів?

У своїй передвиборчій програмі Президент, а пізніше Прем¢єр Денис Шмигаль давали велику кількість обіцянок щодо авіаційної галузі та туризму (побудувати 15 аеропортів, запустити аеропорт "Ужгород", домогтися підписання договору про "відкрите небо", встановити нульову ставку на внутрішні авіаперевезення і побічно до авіаційної теми - розвивати внутрішній та в¢їзний туризм). На початку 2020 року Президент оголосив про створення національного авіаперевізника.

Що ми маємо з точки зору реалізації?

• Аеропорти будуються (від нас окрема подяка за злітнопосадкову смугу в аеропорту "Одеса"); очікуємо на "Велике авіаційне будівництво" в аеропорту Дніпра, продовження робіт в аеропорту Одеса та Херсон, будівництво нових аеропортів Закарпаття та у Східній Україні.

• Угода про САП підписана, хоча віднести її підписання навряд чи можна до перемог виключно цієї команди, над нею працювали два попередні політичні цикли.

• Аеропорт "Ужгород" запущено;

• Ставка ПДВ на внутрішні перельоти поки що не прийнята, крім того, з нульової вона у процесі обговорення перетворилася на 7%. Однак, підозрюю, це політичний компроміс і запорука її "голосування" у парламенті. Якщо цей податок буде правильно справлятися та буде застосований до усіх товарів та послуг, що впливають на формування собівартості продукту (перевезення), то це неминуче призведе до здешевлення внутрішніх авіаперевезень. У разі його некоректного застосування, це навпаки призведе до здорожчання (відбуватиметься перекладання 13% різниці, яка виникатиме між податковими ставками постачальників, на кінцевого споживача – тобто пасажира).

• Внутрішній туризм активно розвивається не в останню чергу через пандемію, яка другий рік кошмарить світ, але в першу чергу завдяки "Великому будівництву". Раніше до багатьох місць, які потенційно можуть приваблювати туристів, неможливо було фізично дістатися через відсутність будь-якої інфраструктури. Зараз майже вся Херсонська область – суцільне ідеальне автомобільне полотно, скоро буде готове так зване "Велике карпатське коло". Окремо хочу звернути увагу на цільові проєкти, такі як залучення туристів із Саудівської Аравії, а також на активну роботу із популярними світовими журналістами та блогерами Державного агентства із розвитку туризму та безпосередньо її керівниці Мар¢яни Олеськів. Тепер про Україну пишуть у світі, і не тільки про політику, вагнерівців та корупцію.

Звісно по кожному пункту можна додати трохи критики, бо насправді ж не критикують тільки тих, хто нічого не робить. Зокрема:

• Я завжди виступав проти роботи аеропортів, які знаходяться на відстані ближче ніж 250-300 км один від одного. Це неефективно, неекологічно (суперечить принципам європейської доктрини із вуглецевої нейтральності, яка передбачає перехід від середньомагістральних рейсів з відстанню менше 250 км на більш екологічний залізничний транспорт). Зокрема, між аеропортом Херсон та аеропортом Миколаїв лише 60 км, а між Полтавою та Харковом близько 150 км. При тому, до Харкова транзитом через Полтаву курсує щоденно щонайменше три "Інтерсіті".

• Авіакомпанія МАУ не змогла отримати необхідні дозволи для перельотів до Джеди та Ріяду на дзеркальних умовах до тих, на яких отримала їх авіакомпанія із Саудівської Аравії, що викривило конкуренцію між нами.

• Угода про спільний авіаційний простір дискримінує українських авіаперевізників з точки зору початку та закінчення маршруту між будь-якими європейськими містами; водночас, європейські компанії отримали право без будь-яких обмежень починати і закінчувати маршрут у будь-якому центральному або регіональному аеропорту України. Водночас, саме підписання угоди про САП імплементує рівність та недискримінацію будь-якої авіакомпанії, неможливість викривлення конкуренції за рахунок патерналістського підходу. Крім того, лібералізація із нормами Європейського Союзу означає контроль за прямими державними дотаціями, які суворо контролюються відповідними органами. І саме ця норма дає мені підстави стверджувати, що державний перевізник UNA не буде користуватися будь-якими особливими та додатковими привілеями. Умовно кажучи, "Укрзалізницю" в небі ми не отримаємо. Додаткова перевага угоди про "відкрите небо" - те, що вона дозволяє дерегуляцію аеронавігаційного збору аеропортами із пасажиропотоком до 5 мільйонів пасажирів. В українських реаліях це означає, що усі аеропорти, окрім "Борисполя", зможуть самостійно встановлювати збори за аеронавігацію і використовувати це право як свою конкурентну перевагу у перемовинах із авіакомпаніями.

Щодо національної авіакомпанії

Розділю цей блок на дві складові – бізнес-модель та форма власності (корпоративного управління).

Із того, що я почув на авіаційному форумі, можу зробити наступні висновки:

1) це точно не лоукост (наявність у планах далекомагістральних рейсів, бізнес-клас обслуговування, різні типи повітряних суден);

2) це точно не чартерна компанія (відсутність материнського туристичного оператора-замовника);

3) це точно не регіональна компанія (плани щодо наявності у флоті середньо – та далекомагістральних повітряних суден, а не лише турбо-пропелерних літаків місткістю близько 70 місць).

Отже, це класична авіакомпанія, яка може бути сфокусована або на P2P перевезеннях, або на побудові хабу (мережі). Тобто з-поміж усіх українських авіакомпаній модель національного перевізника буде максимально наближеною до МАУ. А тому я точно можу сказати, з якими проблемами зіштовхнеться майбутній, навіть найбільш прогресивний менеджмент UNA:

• необхідність обльоту території Криму, Донецької та Луганської області, території Білорусії та території РФ;

• неконкурентність українських авіакомпаній у порівнянні із авіакомпаніями-конкурентами, які не облітають територію РФ;

• ПДВ на внутрішніх перельотах;

• акциз на авіаційне пальне, який не сплачують європейські авіаперевізники;

• низька купівельна спроможність та низька мобільність внутрішнього українського споживача. А це означає, що державний бізнес зіштовхнеться із тими самими проблемами, що і приватний.

Що ж стосується форми власності майбутньої авіакомпанії, то мушу констатувати, що обсяг свободи рішень та економічної свободи керівника державного підприємства значно вужчий, ніж рівень свободи топ-менеджера приватної компанії. Я знаю про що кажу, оскільки тривалий час очолював державне підприємство, а нині змушений у суді доводити, що мої бізнес-рішення були вчасними, економічно обгрунтованими та ефективними.

Президент Володимир Зеленський неодноразово акцентував увагу, що національний перевізник буде "незалежним від будь-яких інших груп". Водночас, із слів і дій Президента, Прем¢єра та профільного міністра видно, що авіація нарешті перемістилася у фокус уваги державної політики. А отже, будуть прийматися рішення для покращення бізнес-клімату та законодавчого поля роботи національного перевізника. Такі неминучі покращення насправді підуть на користь усім українським авіакомпаніям, і залежним, і незалежним. Тож почуваюся натхненно!

Для прихильників теорії змови та конспірології щодо появи національного перевізника Ukrainian National Airlines одразу додам, що МАУ наразі знаходиться у максимально стабільному економічному стані, якого нам з командою вдалося досягти: за 9 місяців 2021 року чистий прибуток склав 1,08 млрд грн; EBIDTA – зафіксована на рівні 2,7 млрд.грн. Ми повернули пасажирам за 10 місяців 2021 року понад 32 мільйони USD, а за весь період пандемії – понад 56 мільйонів USD. А всі збіги прошу вважати просто збігами.