Тест-драйв Шкода Октавиа А7: шаг к лидерству

Марка Skoda в наших краях настолько популярна, что любое, даже самое незначительно обновление линейки — это уже событие. А когда на арену выходит очередная версия Octavia, событие превращается в настоящую сенсацию. Octavia А7 в понимании конструкторов — это уже не просто очередное обновление легендарной модели, это — совершенно новый автомобиль, построенный на современной "всефольксвагеновской" платформе MQB. Конечно же, мы не смогли оставаться в стороне, и "Первая передача" взяла обновленную Октавию на недельный тест-драйв. Вот что из этого получилось.

ПОЧТИ АУДИ ИЛИ ФОЛЬКСВАГЕН, ТОЛЬКО ДЕШЕВЛЕ

На что жаловались потенциальные покупатели предыдущей Октавии? В первую очередь на дизайн. Чего кривить душой, Октавия А5 имела строгий невыразительный дизайн экстерьера и достаточно простой салон. "Железо" Шкоде доставалось по остаточному принципу. Наиболее полный набор трансмиссий и агрегатов можно было получить на премиальной Ауди, чуть меньше доставалось соплатформенному Гольфу, ну а Шкода получала новинки либо позже, либо вообще никогда.

Skoda Octavia А7 изменилась только в деталях, но даже эти штрихи сделали машину свежее и агрессивнее

А все потому, чтобы избежать внутрифирменной конкуренции. Но, несмотря на это, цены на авто чешской марки росли, и в какой то момент Шкоде понадобился новый, качественный скачок.

В компании Шкода решили сделать Октавию более премиальной, большой и статусной, а в качестве альтернативы предложить Rapid, (тест нового Rapid мы так же обещаем на нашем сайте), который идеологически оказался ближе к самой первой Octavia Tour.

Новая Октавия относится к тем автомобилям, которые вживую смотрятся гораздо лучше, чем на картинках. Задняя часть напоминает Ауди А6 предыдущей генерации – это однозначно польстит тем владельцам, кто покупает Шкоду по принципу "почти как Ауди или Фольксваген, только дешевле". Дизайн у машины стопроцентно европейский: лаконичные прямые, минимум вычурности и ощущение преемственности. Октавия однозначно повзрослела. Об этом, кстати, говорят и цифры.

Багажник увеличился до фантастических 590 литров – абсолютный рекорд в гольф-классе для хэтчбеков

Пятидверка новой генерации получила увеличенную колёсную базу на целых 108 мм и стала на 45 мм шире, а общая длина возросла на 90 мм. Часть этих дополнительных миллиметров пошла на салон – задние пассажиры получили дополнительные 47 мм для коленей, а багажник… Багажник увеличился до фантастических 590 литров – абсолютный рекорд в гольф-классе для хэтчбеков, или в случае Октавии – лифтбеков (машин выглядящих как седан, но имеющих пятую дверь).

Октавия А7 длиннее "гольфо-седана" Джетты на 15 мм по общей длине (4659 против 4644 мм) и на целых 49 мм по расстоянию между осями. В общем, новая Шкода стоит одной ногой в Д-классе.

Но не обошлось без экономии.

Машина хоть и получила новую платформу, но вот своему историческому дизайну не изменила

Первое, что бросается в глаза – рефлекторные галогенные фары головного света даже на топовой 180-сильной А7, тогда как на предыдущей А5 были линзы даже на самой простой версии с атмосферником 1.6. Интересно, что ни биксенон, ни светодиодные фары как на соплатформенном Seat Leon не доступны даже за доплату. Хотите хороший свет – покупайте версию RS с двухлитровым турбомотором.

Второй пункт – это подвеска. Самую первую Октавию ругали за балку даже на версии с мотором 1.8 турбо. Следующая генерация (А5) была безальтернативно "многорычажной" сзади в базе и с самым слабым мотором. Новая же Октавия подчиняется "правилам" платформы MQB: версии с двигателями до 150 сил идут с балкой, а те, что мощнее – с многорычажкой сзади.

БЫСТРО, МОЩНО И ЭКОНОМИЧНО

Чехи надеются что их новое детище сможет завоевать такие же прочные позиции на рынке как А5 и Тур

У нас на тесте оказалась версия с двигателем 1.4 турбо с непосредственным впрыском, мощностью 140 сил, который работал в тандеме с 7-ступенчатой коробкой DSG с сухим сцеплением. Забегая наперед, это — идеальное сочетание как в плане динамики/комфорта, так и экономичности. В городском режиме тяга под педалью есть всегда, даже на самых низких оборотах.

Стоит только чуть топнуть по педали акселератора, как коробка молниеносно сбрасывает на две передачи вниз, и машина улетает вперёд. Порой кажется, это происходит излишне резко, особенно после предыдущего флегматичного мотора 1.6. Во время тестирования была пасмурная погода, дорога влажная, да и зимние шины не добавляли сцепления – моргающая лампочка антипробуксовочной системы была нашим постоянным спутником на всём протяжении теста. А ведь есть ещё и режим спорт, где двигатель постоянно поддерживается в тонусе и не проваливается в турбояму.

Дизайнеры Шкоды наконец услышали потребителей и заменили скучную, зеленую подсветку панели приборов на белую

Паспортные 8,5 секунд до сотни Октавия А7 на сухом асфальте с правильными шинами проходит с запасом 0,1-0,2 секунды. В первую очередь, благодаря DSG. На влажном асфальте мы получили чуть больше, но это с пробуксовкой на старте и не самыми "цепкими" зимними шинами.

Хорошие показатели экономичности не в последнюю очередь обеспечивает также сниженная масса автомобиля. Наша версия с турбомотором и DSG оказалась легче на целых 55 кг базовой Октавии А5 с мотором 1.6 на ручке. Вроде бы и немного, но учитывая, что а-седьмая стала существенно больше – огромный шаг вперёд.

За время теста средний расход по городу составил 7,5 литра на 100 километров. В условиях близких к каждодневной эксплуатации и езде по пробкам на небольшие расстояния к этим цифрам добавится 0,5-1 литр, не более.

Если вас беспокоит безопасность, то и здесь у Шкоды все в порядке. Краш-тест Skoda Octavia А7, проведенный авторитетным европейским комитетом Euro NCAP показал самый высокий результат 5 звезд. как для взрослых пассажиров, так и детей.

Теперь о минусах. На наш взгляд, такие "резкие" настройки мотора и трансмиссии подходят больше турбозажигалке, чем солидному семейному лифтбеку. Негатив проявляется на скользких покрытиях – машина излишне нервозно реагирует на подачу топлива.

В затяжных поворотах и шпильках поведение тоже неоднозначно – в ответ на плавную подачу топлива коробка в повороте сбрасывает на ступеньку вниз, обеспечивая излишний момент на передних колёсах, срывая машину в неизбежный снос. То есть ты ожидаешь плавного повышения момента, но попытка ехать на грани сноса оканчивается ничем. Частично эта проблема решается переводом трансмиссии в ручной режим, но на руле нет подрулевых лепестков управления трансмиссией. В общем, всё не так однозначно.

В чем то новая Октавия напоминает Ауди предыдущего поколения

Во всём остальном мотор и трансмиссия – это лучшее, что есть в новой Октавии.

Кстати, на работу 7-ступенчатой DSG у нас не было нареканий ни при активной езде по прямой, ни в пробках. Похоже, инженерам VAG удалось побороть дёргания и неадекватное поведение на малых скоростях. Посмотрим, как будет с надёжностью, ведь на прошлых машинах эта коробка зарекомендовала себя не с самой лучшей стороны, порой выходя из строя на 40-50-тысячных пробегах. В России, кстати, на новую коробку действует расширенная гарантия на 5 лет.

О НЕДОСТАТКАХ

Агрессии у новой шкоды не занимать

Теперь о подвеске. Да, наша версия Октавии в 140 сил, поэтому - балка. И скажем честно, балка – это шаг назад, в первую очередь в плане комфорта для пассажиров. К управляемости Октавии нет вопросов – всё понятно, чётко и надёжно. Как в любом качественном и современном автомобиле гольф-класса, подвеска прекрасно держит даже крупные ямы, особо не досаждает на микрогребёнке и мелких выбоинах, но в версии с балкой есть нюансы.

Первое – кажется, что передняя и задняя подвески от разных автомобилей. Перед проходит неровность мягко и комфортно, а задняя часть с каким-то странным низкочастотным гулом и ударом по задним пассажирам. Человеку, пересевшему с "многорычажной" Октавии, может поначалу показаться, что задняя подвеска неисправна – слишком громко работает. Потом в процессе езды этот низкочастотный гул, напоминающий "звучание" сабвуфера, начинает давить на мозг задних пассажиров.

Владельцам новой Шкоды есть чем гордится, их авто очень смахивает на Ауди и на Фольсваген

Проблема частично решается приоткрытием окна, но всё же, мы ожидали немного другого от семейного автомобиля. Жена с ребёнком одного из наших тест-пилотов также пожаловались на дискомфорт на заднем сиденье новой А7. Возможно, дополнительная обесшумка сможет решить эту проблему. Кстати, на предыдущей А5 и А7 с задней многорычажкой такой проблемы нет.

ШКОДА, СТРОГО ПО-НЕМЕЦКИ

Внутри все по немецки просто и демократично, сразу видно что руку к созданию салона приложил концерн Фольксваген

Теперь перейдём к интерьеру.

Первое, что бросается в глаза в салоне – это (наконец-то!) белая подсветка приборов. Больше никакой "зелёнки" и напоминания о советских калькуляторах "Электроника". Приборы неплохо читаются, несмотря на фамильную радиальную оцифровку, хромированные вставки здорово освежают салон, но на этом из красивостей всё. Типичная Шкода или Фольксваген – качественно, добротно, но строго и где-то даже скучно. С эргономикой в салоне тоже есть нюансы.

Первое, что начинает напрягать через час езды – это неоптимальная форма водительского сиденья. Оно давит на лопатки рослым водителям, да и спина начинает затекать. Не до всех элементов управления можно дотянуться, не отрывая спины от сиденья. Скажете , придираемся? Но подождите, А7 стремится конкурировать с лучшими представителями С-класса, а там и спрос другой. Потому, имеем право.

Что действительно радует, так это диапазоны регулировки сидений и руля по вылету и высоте, простор салона и место над головой. На водительском месте без проблем может устроиться двухметровый водитель.

Отдельно хочется обратить внимание на то, где находится основной VIN автомобиля. Очень неоднозначное расположение – берегите правое крыло от ударов! Подробнее смотрите в нашем обзоре.

Что имеем в итоге? Совершенно новый автомобиль. Легче, экономичнее, быстрее, с хорошим выбором двигателей и трансмиссий.

Не без недостатков, да и цену нельзя назвать демократичной. Но несмотря на всё – очередной бестселлер на стагнирующем украинском рынке. Браво, Шкода.

ТТХ SKODA OCTAVIA А7

Благодарим компанию Skoda Украина за предоставленный автомобиль на тест-драйв.