Платні дороги, колапс в "Укрзалізниці" і гроші для України: велике інтерв'ю з Омеляном

До приходу в Мінінфраструктури нинішній глава відомства Володимир Омелян роки пропрацював на державній службі в різних міністерствах. Найдовше - в МЗС. До Міністерства інфраструктури Омелян прийшов працювати в грудні 2014 разом з Андрієм Пивоварський. Його ж наступником на посаді міністра Омелян і став у квітні 2016 - незабаром після відходу Пивоварського з уряду.

Взимку цього року міністр увійшов в відкритий клінч з керівником "Укрзалізниці" Войцехом Балчуном на грунті бездіяльності останнього на шляху реформування підприємства. А недавно до цього конфлікту для міністра додалася ще один головний біль - зрив приходу Ryanair в Україну. Тому Омелян знову пішов на публічне протистояння з МАУ - головним монополістом українського ринку авіаперевезень - і керівництвом "Борисполя", звинувативши їх в зриві домовленостей з ірландським лоукостером.

Під час бесіди міністр зізнається: публічність страшенно не любить. Але змушений вдаватися до неї як принаймні, щоб змінити ситуацію на краще в тій чи іншій підвідомчій йому галузі.

У першій частині інтерв'ю "Обозревателю" Омелян розповів, коли в Україні будуть нормальні дороги, як вплине на якість доріг Дорожній фонд, а також про масштаби проблем в "Укрзалізниці".

- Коли Україна отримає нормальні дороги? 

- По-перше, дороги ремонтуються. Я знаю, що людям хотілося б, щоб це було швидше, більше, краще та ще й без корків на автошляхах. Я об’їхав всю Україну двічі, у відрядження їжджу переважно міні-бусом якраз з тією метою, щоб проінспектувати всі дороги, а не тільки ті, які показують "начальству з Києва".

Так, ситуація погана. Але вона точно краще, ніж була рік тому. Хороші дороги не з’являться за день, за тиждень чи за рік. Але якщо буде  нормальне фінансування, ми можемо говорити, що за 5 років Україна матиме більш-менш хороші автошляхи. Під нормальним фінансуванням ми орієнтуємося мінімум на 50 млрд грн на рік протягом щонайменше п’яти років.

Ідеально - мати 100 млрд. гривень на рік, починаючи з 2018 року. Тоді можливо було б дати швидкий результат громадянам, бізнесу і країні.

- Мова йде про Дорожній фонд ?

- Метою створення Дорожнього фонду було забезпечити стабільне захищене фінансування дорожньої галузі, що дозволить планувати роботу. Під плануванням ми маємо на увазі щонайменше п’ятирічну перспективу. 

Складно планувати роботу, коли ти не знаєш, скільки по факту отримаєш на ремонт доріг цього року, а скільки – наступного, і чи зможеш вчасно та якісно завершити ремонт. Стабільне фінансування, п’ятирічне планування, контроль якості робіт та ваговий контроль на автошляхах – ті засади, з яких ми виходимо.

Читайте: В Україні оголосили про початок будівництва важливою дороги

Наприклад, в минулому році ми отримали приблизно 10 млрд грн. на дорожні роботи з 19 млрд., як передбачалося. У цьому році було обіцяно дуже багато, але наразі по факту ми маємо близько 16 млрд грн з різних джерел фінансування. З них напряму з бюджету - лише 6,5 млрд.

- Це на все дорожнє господарство країни?

- Так, це на всю Україну. Плюс, ми ще маємо місцеве фінансування - коли міста, села за свої власні муніципальні кошти добудовують дорожню мережу. Якщо подивитися на Україну загалом, то роботи йдуть майже всюди. 

Безумовно, цьогоріч фінансування більше, ніж у минулому році. Але ми говоримо про те, що нам потрібно мінімум 50 млрд., тоді ми зможемо побачити кардинальні зміни.

Ми сподіваємося, що після того, як запрацює Дорожній фонд (а це станеться з 1 січня 2018 року), ми зможемо перейти на стабільну модель фінансування. І 1 січня кожного року ми вже будемо знати, скільки у нас є коштів, і зможемо спокійно планувати роботу, проводити процедури і, головне, орієнтувати бізнес (що кошти є, що за ремонтні роботи кошти будуть перераховувати вчасно, а не вкінці року). 

- 50 млрд на дороги - наскільки це реальна і посильна для нас сума?

- Я думаю, що ми її не досягнемо в наступному році, але з 2019 року повинні точно досягнути. Бо в наступному році ми будемо мати 50% надходжень від усіх акцизів до Дорожнього фонду, у 2019 році — 75%, а вже з 2020 стабільно 100% від акцизів за пальне йтимуть в Дорожній фонд. 

Плюс міжнародні фінансові організації повинні відкрити кредитні лінії на будівництво ряду магістралей через територію України.

Плюс, можливо, будемо зараз залучати китайських або інших партнерів під держгарантії для того, щоб отримати якісні дороги. Щонайменше, проведено вже переговори з найбільшою китайською компанією China Road and Bridge Corporation про будівництво першої в Україні бетонної дороги , яка поєднає Одесу, Миколаїв і Херсон.

Багато планів, але, знову ж таки, сусідня Польща (колишній міністр інфраструктури якої очолює Укравтодор) протягом 10 років витратила  майже 70 млрд євро на дороги. Про цю суму можна тільки мріяти чи фантазувати, але її наразі немає і ми розуміємо, що це нам недосяжне.

Дороги дійсно в жахливому стані. Але темпи робіт набагато кращі, вони пришвидшуються. Я сподіваюсь, що в цьому році ми дамо більш ніж подвійний результат 2016-го року. Тим не менше, маючи 170 тис. км доріг, з яких 90% зруйновано — це серйозний шмат роботи.

- Яка приблизно сума коштів вже витрачена на ремонт доріг від початку 2017 по станом на зараз?

- Близько 8  млрд грн. Але це разом із кредитними коштами, коштами МФО та враховуючи боргові зобов'язання за попередні роки, які погасив Укравтодор. Але є ще така специфіка, коли компанії здійснюють ремонтні дороги в борг. І тут все просто: ми можемо отримати кошти з бюджету у серпні, вересні чи навіть жовтні. Якийсь час потрібен для проведення тендерних процедур. Це означає, що приступити до роботи дорожники зможуть наприкінці осені – на початку зими. А це не діло. Дороги потрібно ремонтувати тоді, коли дозволяють погодні умови. Асфальт на снігу – це кошти на вітер. Тому ми йдемо на те, що компанії здійснюють роботи в борг зараз, за сприятливих умов. 

- В цьому році з держбюджету на дороги має бути виділено 15 млрд ...

- 15 млрд — це те, що передбачено в бюджеті, з яких понад 5 млрд мають бути спрямовані на обслуговування боргів. У липні Верховна Рада ухвалила зміни до Держбюджету на 2017 рік, якими передбачено додаткові 2 млрд грн. на дороги.

Я сподіваюсь, що цих грошей буде більше, бо були обіцянки, що ми отримаємо кошти від репрофайлінгу Національного банку (реструктуризації з продовженням терміну обігу облігацій внутрішньої державної позики, що належать НБУ — ред.). 

Певні кошти ми отримали від розподілу перенадходжень до бюджету, близько 1 млрд було обіцяно на дорогу, яку ми зараз хочемо збудувати — на так звану Go Highway, яка з’єднає Гданськ і Одесу. Наразі ми її відбудовуємо на українській території для того, щоб потім перейти на умовах концесії до будівництва повноцінного європейського автобану. В майбутньому цей автобан може використовуватись для тестування сучасних технологій, в тому числі, автономних автомобілей.

Дорога Львів - Краковець теж буде частиною дороги Гданськ - Одеса, яка поєднає Балтійське і Чорне море.

Читайте: Глава "Укравтодору" анонсував повний ремонт багатостраждальної траси Н-11 в 2018 році

- Ще ж повинно надійти 17 млрд грн. від митного експерименту (якис передбачено спрямування 50% від суми перевиконання щомісячних планових митних надходжень на ремонт доріг - ред.)? 

- Це повинно так бути, а ми говоримо про факти. Факт - є 5,5 млрд.

- Можна говорити про те, що митний експеримент себе виправдав?

- Абсолютно. Це дуже вдалий механізм. Він, можливо, не зовсім правильний з позиції стабільного фінансування, але в тих умовах, коли не було достатньо коштів у бюджеті і не було чіткого розуміння, де ці кошти взяти, він себе виправдав. Бо його коштом відбудовані Одеса-Рені, відбудовано багато інших автошляхів по всій Україні. Тільки Одеса, мабуть, отримає понад 1 млрд грн з цього джерела. Митний експеримент - хороший інструмент для відбудови доріг в регіонах.

- Про Одесу - це ви маєте на увазі тепер?

- У цьому році . Минулий рік таким щедрим не був.

- Як вважаєте, чому?

- Мабуть, тоді не вдалося зорганізувати всі гілки влади й всі державні органи. А це робота і очільника області, і митниці, правоохоронних органів, Укравтодору і міністерства інфраструктури. Цього року все краще.

- З'явилася інформація, що 19 липня народні депутати зареєстрували законопроект про будівництво і експлуатацію концесійних (платних) доріг ...

- Є таке. Поряд з цим ми зараз працюємо над загальним законом про концесію, який включає всі сфери економіки України. Я сподіваюся, що в вересні ми вже внесемо цей проект закону в парламент. На нього чекають усі — всі серйозні світові інвестори, дорожня галузь, морська галузь, авіаційна галузь, поштова тощо.

Інвестор прийде в Україну за двох умов. Перше — комфортне законодавче середовище, а це, власне, і забезпечить цей закон. Друге — відсутність або мінімальна корупція і верховенство права. Це те, що гарантує комфортність та захищеність інвестицій, отримання прибутку і нормальне ведення бізнесу. 

Тут дуже важлива співпраця з парламентом. Я би дуже хотів, щоби вона була ефективною і щоб цей закон був ухвалений у цьому році для того, щоб він вже повноцінно запрацював у 2018 році — усі шанси для цього є.

- Тобто будівництво концесійних доріг можна очікувати вже в 2018 році?

- Я не впевнений, що ми можемо говорити вже про будівництво — можливо, про початок за найсприятливіших умов. Бо ми повинні розуміти, що після проведення конкурсу, після завершення переговорів з потенційним концесіонером має бути велика підготовча робота з паспортизації та відведення землі для будівництва. цієї дороги, підготовки feasibility study (техніко-економічне обґрунтування - ред.) та інших речей. Як показує досвід, викуп землі – дуже складний і нешвидкий процес .

Звертаю увагу, що на умовах коцесії планують будувати нові дороги.  Мабуть, пілотними концесійними дорогами у нас стане нова дорога Львів-Краковець, а також новий автобан, який поєднає Київ і Білу Церкву (можливо, протягнеться трохи далі) чи, може, Київ і Умань. 

Це потенційно ті напрямки, на яких є великий транспортний потік, що дозволить окупити інвестиції. Треба зазначити, що будуватися будуть нові дороги, а існуючі стануть безоплатною альтернативою.  Тобто, у кожної людини, чи на легковому автомобілі, чи на вантажному автомобілі, буде вибір: чи він їде довше звичайною дорогою; чи він їде швидше, заощаджуючи  пальне і час, але сплачуючи за це гроші. 

- Хто може бути зацікавлений приєднатися до цих проектів як концесіонерів?

- Насправді, інтерес є, всі чекають, коли ми скажемо своє чітке "так".

- Це іноземні компанії?

- Безумовно. Це, в першу чергу, іноземні компанії, бо мова йде про великі гроші, довгі гроші, в них зав’язане західне фінансування з низькими кредитними ставками. Тому тут я поки не бачу українських компаній, які готові за це взятись. 

Це іноземні компанії. І ми повинні нарешті перейти з формату обіцянок і розповідей про наш шалений потенціал у сферу предметної роботи: "Ми зробили, ми створили — будь ласка, приходьте, працюйте з нами".

Читайте: Експерт попередив, що проїзд по платній дорозі Київ - Одеса виллється водіям в 900 грн

- Як ви вважаєте, чи закладено в ментальності українців прагнення до якісних дорогах?

- Прагнення постійно вдосконалювати простір навколо себе – нормальне прагнення будь-якої нормальної людини. І в нашій українській крові це теж, на щастя, є.

Дороги – це, насправді, не якісь космічні технології. Це не найсучасніший мобільний телефон, який швидко заполонить світ. Дороги – це базова передумова для розвитку економіки, держави, для швидкого, комфортного і безпечного сполучення для громадян і бізнесу. Це просто must для сучасної європейської держави, якою прагне і може бути Україна.

- Уявімо, що з 1 січня запрацює Дорожній фонд, туди будуть планово надходити кошти і буде планово проводитися будівництво і ремонт доріг. Через скільки років дороги в країні будуть в належному стані в такому випадку?

- Якщо буде все добре, через 5 років ми повинні мати нормальну мережу автомобільних доріг.  Ми не можемо говорити про повноцінні європейські автобани, чотирьохрядні або шестирядні, які проходять далеко від усіх населених пунктів, з’єднуючи найбільші з них. Це будуть просто нормальні якісні автошляхи. Європейські автобани, на жаль, достатньо дорогі. Середня вартість — близько 10 млн євро за кілометр, тобто, це мільярди гривень у нашому випадку.

- Підрядниками ремонтних робіт за кошти Дорожнього фонду будуть українські компанії?

- Це повинні бути компанії, які є юридичними особами в Україні. Тобто це можуть бути іноземні компанії, які відкривають свої "дочки" тут. Тендери йдуть через систему Прозоро, тому ми не бачимо жодних складнощів. Єдине, що ми зараз поступово повертаємо довіру бізнесу до цієї сфери.

Як ви знаєте, на жаль, за попередні роки довіра була фактично зруйнована, уряд не фінансував дороги у 2013 і навіть у 2014, коли був перший рік війни. Потім була величезна проблема, що багато фірм збанкрутували, вони не вірили, що повернуться їхні старі борги. Ми зараз поетапно усе це робимо — повертаємо старі борги, повертаємо довіру бізнесу.

- А чи є гарантії, враховуючи значні кошти, які будуть спрямовані, що ремонтні роботи будуть виконуватися якісно і сумлінно, а не підуть комусь в кишеню?

- Зазвичай кажуть, що у нас в країні все загалом погано, тому і тут не може бути ідеально. Ми робимо, щоб було краще.

По-перше, всі підрядники, які виграють тендери, з цього року вже дають мінімальну 5-річну гарантію, деякі навіть 10-річну. Це означає, що вони зобов’язані підтримувати дорогу в належному стані у випадку якихось дефектів. Ми виставили багато дефектних актів цього року за роботи 2016-го року — всі підрядники їх усунули.

На щастя, немає таких ситуацій (що теж підкреслило довіру бізнесу до влади та державного фінансування), щоб фірми банкрутували, що фірми є "одноденними". Вони розуміють, що краще зберегти свою репутацію, усунути дефекти і далі вигравати тендери та займатись своєю роботою.

Окрім цього, ми запроваджуємо системи контролю якості. Це система CoST, яка є абсолютно незалежною, фінансується урядом Великобританії і поєднує кращі світові практики. Міністерство інфраструктури є чемпіоном з цієї програми. 

І також це система FIDIC, яка передбачає незалежного інженера-наглядача за якістю робіт від початку до кінця. Ми теж її впроваджуємо і в повну силу вона запрацює з 2018 року.

Читайте: "Укравтодор" створить чорний список "халтурників"

Так, нещодавно я проїхав дорогами п'яти областей. Десь ремонт був або триває, а десь він був тільки на папері. Тому я звернувся до CoST з проханням перевірити, наскільки ремонт, який ми маємо по факту, збігається із тим, про який звітується. Перевірка розпочалась. До цього вона була у Черкаській та в інших областях. Неприємних відкриттів чимало. Але краще правда, ніж прикрашена дійсність. Бо скільки не пиши на папері "дорогу відремонтовано", якщо самого ремонту не було, це тільки погіршує ситуацію.

Власне, 2018 рік буде переламним для галузі. Бо, окрім Дорожнього фонду, буде проводитись децентралізація Укравтодору, коли 120 тис. км робіт передається на місцевий рівень з відповідним фінансуванням з Дорожнього фонду, це повний запуск системи контролю FIDIC і багато інших речей, про які ми розповімо.

- Розкажіть, чому ви все ж незадоволені керівником "Укрзалізниці" Войцехом Балчуном?

- Я б дуже хотів бути задоволеним. Тому що я щиро вболіваю за галузь, за державні підприємства галузі. Можна запитати керівника Укрпошти, Адміністрації Морських Портів, Укравтодору -  в тих питаннях, які стосуються розвитку, ми маємо чудову синергію між міністерством і ними. Немає ніяких проблем.

На жаль, що стосується Укрзалізниці, то реформи не відбулося. Рік провальний. І ті очікування, які покладалися, виявились із нульовим чи навіть гіршим за нульовий результатом. Це сумна правда і тут немає чим хвалитись. Тому тут має бути негайне кадрове рішення. Дуже важливо, щоб Балчун не був змінений на Балчуна-2, а щоб це була нормальна професійна людина з професійною командою. 

З боку прем’єр-міністра є повна підтримка цього процесу. Він теж вважає, що команда має бути якісна, фахова і незалежна. Як бачите, ми зараз знову запустили черговий сезон призначення наглядових рад в державних підприємствах. 

Виключно важливо, щоб ці наглядові ради були професійні та фахові; щоб кадрові агенції, які будуть підбирати людей-кандидатів на ці посади, не були фіктивними; щоб дійсно шукали CEO великих компаній, найкращих фахівців у світі та Україні, переконували їх подаватись на конкурс; i щоб ми обирали найкращих з кращих.

- Що стосується реформ на "УЗ". Днями Войцех Балчун повідомив, що акції останнього з семи акціонерних товариств-заводів були внесені в статутний капітал "Укрзалініці". Тобто це вже можна вважати фіналом корпоратизації "Укрзалізниці"?

- Насправді, тут теж була дуже цікава заява. Спершу пан Балчун звинувачував міністерство інфраструктури, що воно затягує процес корпоратизації, при цьому не завершивши питання "Транссигналу" (АТ "Київський електротехнічний завод "Транссигнал", акції якого були внесені до "УЗ" останніми — ред.). Тепер у своєму пості в Facebook подякував за успішне вирішення цього питання низці осіб, абсолютно до цього не причетних. 

В дійсності, це все було зроблено силами міністерства інфраструктури. Після того, як перший заступник міністра і нинішній голова наглядової ради "Укрзалізниці" (мова йде про Євгенія Кравцова — ред.) повністю провалив цю роботу, це взяло на себе міністерство інфраструктури. Ми змогли в суді відстояти необхідне рішення, знайти той компроміс, який дозволив зареєструвати ці акції і передати їх до "Укрзалізниці". З цього моменту процес корпоратизації повністю завершений. Ця епопея тривала довго — майже півтора року, але ми це зробили.

Читайте: Безкоштовні послуги, кондиціонери та збір ліжок: на що мають право українці в поїздах

Питання в іншому — процес корпоративного управління не запроваджений. Корпоратизація — це добре, це важливо. Але це не завершення реформи, це лише кінець її початку. До кінця 2016 року ми мали вже мати фінальну стадію, чого не відбулося: створення вертикальної компанії, реєстрація окремих філій, запровадження прозорого конкурсного відбору, стратегії, структури, розрахунку собівартості тарифів. 

Цього всього немає, є лише прокламації, що в 2025 році щось буде добре, якщо нам хтось звідкись дасть якісь гроші. Для цього нам непотрібно було брати закордонного фахівця з високою зарплатою — для цього можна було взяти будь-якого головного спеціаліста з міністерства інфраструктури і він би працював краще.

- Нещодавно ви заявили, що в звіті за півроку, який опублікувала "УЗ", містяться суцільні маніпуляції. Які саме?

- Якщо говорити фахово і мовою цифр, то результати невтішні. Різниця між міжнародними (МСБО) та національними (НСБО) стандартами обліку дає можливість керівництву ПАТ "Укрзалізниця" постійно маніпулювати цифрами фінансових показників підприємства, таким чином видаючи "бажане" за "дійсне", щоб зберегти свої посади і далі спільно з топ-корупціонерами розкрадати одну з кращих компаній України.

Показник чистого доходу (у порівняльних умовах) за I півріччя 2017 року на 3,3 млрд грн. гірший ніж аналогічний показник за результатами I півріччя 2016 року, EBITDA (англ. - Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization - прибуток до вирахування витрат по виплаті відсотків, податків і нарахованої амортизації; показує результат основної діяльності компанії незалежно від числа взятих кредитів, методу нарахування амортизації і суми податків різного рівня - ред.) за це півріччя впав на 10%!

Далі Омелян привів "Обозревателю" цифри:

Для коректного аналізу показників діяльності Товариства в I півріччі 2016 і 2017, пропоную привести показники 2016 (НСБО) та 2017 років (МСБО) до порівнюваних шляхом виключення впливу курсової різниці, індексації вантажних тарифів з 30.04.2016 року, доходу від активів, закріплених за "УЗ "на праві господарського відання та зміни термінів амортизації основних засобів.

1. Вплив курсової різниці: I півріччя 2016 чистий прибуток (1,48 млрд грн.) - дохід від курсової різниці (1,88 млрд грн.) + витрати від курсової різниці (3,07 млрд грн.) = 2,67 млрд грн.

I півріччя 2017 чистий прибуток (0,1 млрд грн.) - дохід від курсової різниці (1,18 млрд грн.) + витрати від курсової різниці (0,08 млрд грн.) = - 1 млрд грн.

2. Вплив індексації вантажних перевезень:

Не слід забувати, що з 30.04.2016 відбулося підвищення тарифів (+ 15%) на вантажні перевезення в межах України. Тобто, в I півріччі 2016 року, "УЗ" отримувала доходи з урахуванням підвищеного тарифу тільки протягом 2 місяців (травень і червень), а в I півріччі 2017 - протягом всіх 6 місяців. Для подальшого порівняльного аналізу з показників I півріччя 2017 року слід прибрати суму доходу від перевезень (без транзиту), отриману "УЗ" протягом 4 місяців 2017 року з підвищеним тарифом. Згідно з фінансовою звітністю "УЗ" за I квартал 2017 року за рахунок зростання дохідної ставки (індексації тарифів на вантажні перевезення в 2016 році) доходи збільшилися на 1,63 млрд грн. Таким чином, чистий дохід "УЗ" за I півріччя 2017 року без впливу курсової різниці і індексації вантажних тарифів з 30.04.2016 року становить -2,63 млрд грн.

3. Дохід у 2016 році від активів, що закріплені на праві господарського ведення, впав. Крім того, за національними стандартами, в показниках I півріччя 2016 враховано 3,5 млрд грн. доходу від активів, закріплених за "УЗ" на праві господарського відання в сумі, пропорційній сумі нарахованої амортизації. Таким чином, фактичний показник чистого доходу "УЗ" за I квартал 2016 становить -0,83 млрд грн.

4. Зменшення в 2017 році видатків на амортизацію в результаті збільшення термінів експлуатації основних засобів (штучно розтягнутий термін амортизації).

Така нехитра операція, дозволила "УЗ" заощадити 1,5 млрд грн. за I півріччя 2017 року, а значить, згенерувала додатковий дохід в тому ж розмірі, який також слід виключити для коректного порівняння. Таким чином, фактичний показник чистого доходу "УЗ" за I квартал 2017 року становить -4,13 млрд грн.

З огляду на проведений аналіз, показник чистого доходу (у порівняльних умовах) I півріччя 2017 року на 3,3 млрд грн. гірший за аналогічний показник за результатами I півріччя 2016 року.  

Крім того, зазначений аналіз підтверджується значенням показників EBITDA і рентабельності EBITDA. Так, за результатами першого півріччя 2017 року, показник EBITDA становить 8,7 млрд грн., Що на 2,1 млрд грн. або 20% менше аналогічного періоду 2016 року. Показник рентабельність EBITDA також знизився з 34% в I кварталі 2016 року до 24% в 2017 (-10%). Зниження цього показника характеризує погіршення ефективності діяльності компанії. У звіті зазначено зростання показників вантажообігу, який включає порожній пробіг (+ 5,9% до I півріччя 2016 г.). Однак відповідно до показників обсягів перевезень фактичне зростання склав + 2,1% (2016 року - 162,55 млн т 2017 г. - 165,92 млн т), в основному за рахунок експорту зерна. При цьому внутрішні перевезення через брак локомотивів і рухомого складу зменшилися на 4,1% (2016 - 81,16 млн.т 2017 - 77,84 млн.т). Доходи від перевезень зросли на 4 млрд грн. (+ 14%) за I півріччя 2017 року. Це правда, але основну частину додаткового доходу згенерувала проведена в 2016 році індексація вантажних тарифів.

При цьому витрати від перевезень в порівнянні з аналогічним періодом 2016 року зростали більшими темпами, і також склали 4 млрд грн., І + 15% в процентному співвідношенні. Всього витрати від запланованих менше на 1,55 млрд грн. або (-3,9%), при цьому даний показник в I півріччі 2017 виріс на 2,1 млрд грн. по відношенню до фактичного показника I півріччя 2016 року. При цьому витрати на дизельне паливо в I півріччі 2017 збільшилися на 900 млн грн. по відношенню до фактичного показника I півріччя 2016 року, незважаючи на падіння вартості самого палива в світі. Темп зростання показника становить понад 34%. З огляду на, що відповідно до наказу ВАТ "Укрзалізниця" від 05.12.2016 № 744 (про затвердження плану формування поїздів) одним із пріоритетних завдань було: переорієнтація перевезень на електрифіковані напрямки з метою зменшення витрат від теплотяги.

Омелян: Тобто хвалитися нічим.

В цілому, крім маніпуляцій, ми бачимо явне падіння фінансових показників. При збільшенні окремих фізичних обсягів перевезень ми бачимо значне зростання собівартості в структурі цих перевезень, а це дуже поганий знак, який показує, що компанія стає менш і менш конкурентоспроможною.

Ми бачимо, що всупереч усім гучним заявам, мільярди не використані на модернізацію виробництва. Що шляхом маніпуляцій з амортизаційними відрахуваннями "надувається" прибутковість "Укрзалізниці". Це приведе лише до колапсу — це не приведе до успіху.

- Скажімо, а якби рік тому сталася так, що посада керівника "Укрзалізниці" зайняли ви, як би змінилося підприємство сьогодні? Що б зробили ви?

- Я для себе такої опції не розглядав ніколи, бо комфортно відчуваю себе на державній службі. Вважаю, що тут я найефективніший. Державні компанії все ж мають ставати нормальним бізнесом і тут вже потрібен бізнес-управлінець, який чудово орієнтується в цій сфері.

Проте, я вважаю, що величезною помилкою було б ігнорування потреб приватного бізнесу, ігнорування ситуації зі збереження монопольного становища. Нам треба було йти шляхом експерименту чи шляхом більшого впливу на парламент для прийняття закону про залізничний транспорт. Щоб ми мали можливість запуску приватної тяги на залізницю. Щоб був створений нормальний прозорий і простий тариф: це міг би бути двохвидовий тариф — станційний і тонна-кілометр, як це свого часу було, наприклад, в Грузії та багатьох інших країнах.

Читайте: Мокра "Укрзалізниця": в мережі скандал через моторошних умов в поїзді

І, звичайно, кадри. "Укрзалізниця" повинна очиститися від корупції і позбутися від практики призначення "своїх". Прозорий підбір професійного персоналу - ключ до успіху. Тільки позбавлення від "корупційного податку" згенерує "УЗ" додаткових 12 млрд грн. в рік, які необхідно пустити на модернізацію залізничної інфраструктури, тяги, рухомого складу.

Мала би бути запроваджена співпраця з провідними світовими компаніями по виробництву в Україні, по впровадженню лізингових схем як у вантажному, так і в пасажирському сполученні. Я вважаю, що "Укрзалізниця" повинна зосередитися на транспортних послугах. Такі компанії, як Крюківський завод, General Electric, Bombardier повинні займатися виробництвом і надавати свою продукцію для експлуатації "Укрзалізницею".

Але "УЗ" не може робити те, що вона не вміє робити. Багато що робиться неякісно. Щотижня ми спостерігаємо сходження локомотивів, загоряння локомотивів. Це все показує одне: що ремонти або не проводяться, або проводяться неякісно.

Я вже не кажу про кричущий випадок, коли сталася катастрофа пасажирського поїзда, а керівництво "УЗ" сидить в Польщі і грає на балалайці - це для мене взагалі незрозуміло.

- На якому етапі зараз переговори про співпрацю з General Electric і Bombardier?

- Вони завершені. Пакети вже півроку як сформовані. Проблема в тому, що, крім гарних фотографій і останньої поїздки пана Балчуна в Сполучені Штати, де він знову понаобіцяв "сім мішків гречаної вовни", нічого не відбувається.

Вони давно готові зайти в Україну. Вони давно готові працювати. Ці пакети включають не тільки виробництво і локалізацію в Україні, а й включення України в світовий ланцюжок виробництва запчастин для їх локомотивів по всьому світу, фінансовий пакет, лізингові схеми.

Але нічого з цього не зроблено. І тут, знову ж таки, будуть чергові розповіді, як все буде добре в 2025 році.

- Войцех Балчун також недавно проанонсував, що буде створювати в Україні спільно з американськими компаніями лізингову компанію ...

- Знаєте, він багато про що заявляв. Так само він заявляв, що буде створювати якийсь спеціальний офіс з розслідування, хоча він забув, що у нього давно вже був створений комплаєнс-офіс, який повинен був цим займатися, і нічого не було зроблено.

Якщо у деяких людей є психічна хвороба - роздвоєння особистості, то у нього "розтроєння" особистості. Тобто є Войцех Балчун, який грає на концертах - це одна людина. Є незрозумілий керівник "Укрзалізниці". І є людина, яка йому пише пости в Facebook. Ці три людини насправді дуже рідко перетинаються. І ось це є головною проблемою. Тому що це мала би бути одна-єдина людина, яка чітко знає і розуміє, що вона робить. Він, на жаль, не розуміє.

- А в чому ж проблема? У некомпетентності? Він далекий від того, що відбувається на підприємстві і не розуміє, що там відбувається?

- У багатьох державних компаніях проблема завжди однакова. Більшість державних компаній глибоко корумповані. Там сидять представники від тих чи інших зацікавлених політиків, високопосадовців або посадових осіб.

І коли ти стаєш керівником, у тебе завжди вибір - або ти з цим борешся і реформуєш структуру; або ти з цим погоджуєшся і отримуєш зарплату, можливо, ще якусь доплату, і тобі кажуть, щоб ти, головне, кнопки якісь натискав, а тут вже є навчені люди, які будуть робити за тебе роботу.

- Ви думаєте, тут саме такий випадок?

- Я в цьому переконаний.

Виходячи з того бардаку, який відбувається на "Укрзалізниці", його абсолютної нездатністю реагувати на цей бардак і нерозуміння того, що відбувається, я можу зробити для себе тільки такий висновок.

Читайте: Бізнес обурений: "Укрзалізниця" не виконує своїх обіцянок і залишається гальмом економіки

Якщо він мене переконає в протилежному - я буду щасливий.

У мене є приклад "Укрпошти", де керівник зміг переломити ситуацію і ввести нові прозорі бізнес-правила для державного підприємства. У мене є приклад Адміністрації морських портів, де був шалений опір, але нам вдалося змінити стан речей. І ми на першому тендері заощадили півмільярда гривень.

І є приклад "Укрзалізниці", яка просто "стрімким домкратом" летить вниз.

Балчун просто не контролює ситуацію.

- Буквально днями ви проанонсували, що звіт Войцеха Балчуна відбудеться на наступному засіданні уряду і тоді, ймовірно, буде змінено керівництво "УЗ". Ваш прогноз: Кабмін підтримає звільнення Балчуна?

- На останній зустрічі, де був розгляд окремих аспектів діяльності "УЗ" спільно з бізнесом, я був вдячний прем'єр-міністру за його запитання про роботу компанії. Питання були чіткі і фахові, і було зрозуміло, що у Балчуна відповідей на них немає.

Звучали ж різні обіцянки, що буде зроблено протягом року, і коли запитують "що зроблено" - нуль. Відповідно, це нікого не тішить. Тому я сподіваюся, що ця історія буде завершена на найближчому засіданні Кабміну, оскільки, як я вже говорив, пауза непристойно затягнулася.

- Взимку, коли ваше протистояння з Балчуном вилилося в публічну площину, прем'єр Володимир Гройсман відкрито радше став на його бік. Що змінилося зараз в позиції Володимира Гройсмана?

- Я розумію, що у прем'єр-міністра є дуже багато роботи. Робота політика небезпечна тим, що ти повинен делегувати свої повноваження, покладатися на інших людей, яких ти вважаєш професіоналами.

Можливо, на той момент прем'єр-міністру Балчун здавався більш професійним, ніж міністр інфраструктури. І тому прем'єр-міністр більше слухав його аргументи.

Але я радий, що Володимир Гройсман як прем'єр-міністр зараз реально оцінює ситуацію, бачить, що реформи немає, фактично провал, і готовий приймати відповідні кадрові.

Читайте: "Повинен бути звільнений": Омелян розгромив роботу Балчуна в "Укрзалізниці"

- Тобто він змінив сторону?

- Так.

Просто сталося усвідомлення реальності. Якщо взимку був просто мій фактаж і прогноз, що все буде ще гірше. З іншого боку були запевнення, що "так погано, тому що все було погано колись, але все буде краще". Тепер ми всі розуміємо: було погано - стало ще гірше.

- Значить, прем'єр-міністр підтримує відставку Балчуна?

- Я чув те, що я чув. А це було чітко сказано, що вся команда - на вихід.

- У ЗМІ з'явилася інформація, що є вже 4 кандидатури на заміну Балчуну - Євген Кравцов, Олександр Завгородній, Сергій Михальчук або Ремігіуш Гіашкевіч. Хтось із них має такі шанси - очолити "УЗ" після Балчуна?

- Думаю, що мінімум половина з цих кандидатів має піти давати свідчення правоохоронним органам, а не думати про те, щоб очолити "Укрзалізницю". І я знаю, що у правоохоронних органів має бути дуже багато питань до них.

Але в будь-якому випадку це рішення повинно бути з боку Кабінету міністрів. Звичайно, я буду боротися за те, щоб наступний керівник "УЗ" був професійним і по-справжньому незалежним.

Другу частину інтерв'ю c Омеляном читайте в найближчі дні на "Обозревателе".