Пілоти літака, що розбився під Донецьком: "Не вбивайте!"
На місці падіння Ту - 154 відновлять пошукову операцію
ТУ - 154 : погибли 45 дітей (+ відео, фото )
У Петербурзі висадять Алею життя
Все, що залишилося від ТУ - 154 і пасажирів ... (+ відео, фото)
Як падає ТУ-154 ... Аматорське відео
"Бабуся, лечу до тебе". Останні слова Іллюші в загиблому ТУ
Труну небесний. Літак не пішов від грози.
Всі фото з місця аварії ТУ-154. Оновлюється постійно
Шок. Останні хвилини життя (переговори екіпажів літаків, що розбилися)
Екіпаж потерпілого під Донецьком катастрофу літака Ту-154 в перші хвилини навіть не зрозумів, що літак падає, а не знижується. Такі висновки зробив колишній заступник начальника ДержНДІ цивільної авіації Росії, льотчик-випробувач, один з провідних фахівців в галузі авіаційних розслідувань Володимир Герасимов на підставі розшифровок мовного самописця.
На думку експерта, якби екіпаж зміг правильно оцінити ситуацію, а тим більше знав, як з неї вийти, то літак, можливо, вдалося б врятувати, повідомляє МК
Нагадаємо, катастрофа літака Ту-154 авіакомпанії "Пулково", що виконував рейс за маршрутом Анапа - Санкт-Петербург, сталася 22 серпня в 45 км на північ від Донецька. На борту літака знаходилися 160 пасажирів і 10 членів екіпажу. Всі вони загинули. Серед версій причин катастрофи основною називаються складні погодні умови.
Екіпаж потерпілого катастрофу літака Ту-154 в перші хвилини навіть не зрозумів, що літак падає, а не знижується.
Про це говорить розшифровка переговорів екіпажу з бортового реєстратора літака RA-85185, опублікована в понеділок. На думку експертів, якби екіпаж зміг правильно оцінити ситуацію, а тим більше знав, як з неї вийти, то літак, можливо, вдалося б врятувати, повідомляє МК.
Нагадаємо, катастрофа літака Ту-154 авіакомпанії "Пулково", що виконував рейс за маршрутом Анапа - Санкт-Петербург, сталася 22 серпня в 45 км на північ від Донецька. На борту літака знаходилися 160 пасажирів і 10 членів екіпажу. Всі вони загинули. Серед версій причин катастрофи основною називаються складні погодні умови. Оприлюднена запис переговорів проливає світло на трагедію.
У переговорах дуже багато мату, який колишній заступник начальника ДержНДІ цивільної авіації, льотчик-випробувач і один з провідних фахівців в галузі авіаційних розслідувань Володимир Герасимов пояснив нервозністю екіпажа. "У наш час мат - мало не обов'язковий атрибут спілкування у вузькому чоловічому колективі, - пояснив Герасимов. - Льотчики - не виняток. Але зверніть увагу: у запису, яку ви мені показали, нецензурно висловлюється тільки командир. І я б сказав, його мат не той, що зазвичай буває в анекдоті, - смачний і до місця. Тут він звучить грубо, жорстко, необгрунтовано. Думаю, це від невпевненості і хвилювання ".
А причин для хвилювання було предостатньо: метеообстановка ускладнилася. "Не від хорошого життя вони запросили 400-й ешелон - 12 тисяч метрів, - зазначає Герасимов. Для їх польотної ваги це дуже велика висота. Командир на 33-й секунді навіть сумнівається: ще навряд чи її наберемо".
Склад загиблого екіпажу:
Іван Корогодін - командир корабля, інженер-пілот 1-го класу, інструктор, мав наліт понад 12 тисяч годин.
Володимир Онищенко - 2-й пілот.
Андрій Ходневич - другий пілот-стажер.
Ігор Левченко - штурман.
Віктор Макаров - бортмеханік.
Стюардеси: Тетяна Багрецова, Лілія Мармишева, Світлана Семічіхіна, Юлія Кірченкова, стюард - Олексій Шапошников.
Запис переговорів
Позначення, використовувані в розшифровці:
КВС-командир повітряного судна;
ШТ-штурман,
Д-диспетчер;
Е-члени екіпажу, на записи не завжди ясно,
хто саме;
2П-2-й пілот;
2П-ст-2-й пілот-стажист;
БІ - бортінженер. 11:33:04 КВС: Да-да-да. 11:33:06 КВС: Давай тимчасово 400 або який, твою мать, а це х ... ня повна. Та проси 390, а то нам не оминути, ебт ... (Ешелон "400" - це 12 000 метрів. - Авт.) 11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигналізатор позамежного кута атаки. Спрацьовує, коли літак занадто сильно задирає ніс. - Авт.) 11:33:17 ШТ: Перемкнув. 11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612. 11:33:21 Д: Пулково 612-й, на прийомі. 11:33:22 КВС: Додавай. Так? 11:33:24 ШТ: Пулково 612, дозвольте набір тимчасово ешелон 390. 11:33:28 КВС: Сильна бовтанка і т.д., скажи. 11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9 - 0. 11:33:34 ШТ: Набираємо ешелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Ще х ... й наберемо його (нерозбірливо) ... 11:33:39 Е: (нерозбірливо). 11:33:45 КВС: Куди ті (нерозбірливо), е ... твою мать?! 11:33 : 48 КВС: Еб ... шитий тут (нерозбірливо). 11:33:50 Е: (нерозбірливо). 11:33:51 КВС: (нерозбірливо) пройшло (нерозбірливо), поїхали в (нерозбірливо). 11:33:55 Сигнал АУАСП. 11:34:23 Сигнал (ВБЕ). (Підхід до висоті 12 000 м - Авт.) 11:34:24 КВС: Ні х ... я еб ... шитий, б ... дь! (Це про грозу. - Авт.) 11:34:27 КВС: Мама не горюй, б ... дь. 11:34:32 КВС: Вона, б ... дь, ще й град, е ... твою мать, б ... дь! 11:34:40 КВС: Дай мені (нерозбірливо). 11:34:43 КВС: А куди їх можна в сторонку, Ігорьок, відійди ще. 11:34:43 КВС: Ігореша. 11:34:48 КВС: Ігор. 11:34:49 ШТ: Що? 11:34:49,5 КВС: В сторону можна, куди ще від неї відійти, б ... дь. (Мається на увазі грозова хмара. - Авт.) 11:34:52 Е: (нерозбірливо). Ні. 11:34:54 КВС: Скажи, зайняли 390, Андрюха, е ... твою мать. 11:34:56 2П-ст: Пулково 612, зайняли ешелон 390. 11:34:58,5 ... 11:35:00 , 3 КВС: Говоріть небудь, та ебт! (Це - критична точка, після якої почалося "звалювання" літака і екіпаж втратив керування. - Авт.) 11:35:00,2 ... 11:35:01 Е: (нерозбірливо). 11:35:01 Д: ... ( нерозбірливо) 3-9-0. 11:35:05 Е: Знижуємося ... (нерозбірливо). 11:35:06 КВС: (Куди) знижуємося, е ... ні дурні, б ... дь! 11:35:09 КВС: Ставь номінал, на х ... й! (Режим двигунів, близьке до злітному. - Авт.) 11:35:10 БІ: Номінал. 11:35:12 КВС: Скажи їм, знижуємося, ебт. 11:35:13 2П-ст: Знижуємося, Пулково 612. 11 : 35:15,9 Сигнал АУАСП. 11:35:17 КВС: Спокійно. 11:35:20,9 Сигнал АУАСП. 11:35:22 КВС: За креном дивіться. 11:35:23 Е: Номінал. 11: 35:24 Звуковий сигнал. 11:35:28 ШТ: Пулково 612, знижуємося ешелон 3-6-0. 11:35:30,8 Сигнал АУАСП. 11:35:31 КВС: Сильна бовтанка, скажи, ебт. 11: 35:33 ШТ: Сильна бовтанка. 11:35:34 Д: Пулковский (нерозбірливо), знижується 3-6-0. 11:35:36 КВС: Знижуємося, ебт. 11:35:38,9 Звуковий сигнал. 11: 35,37 Е: (нерозбірливо). 11:35:41 КВС: Спокійно все тримаємо. 11:35:44 КВС: Тримаємо, б ... дь. 11:35:45 БІ: Генератори (ви літають). 11:35: 48 БІ: Помпаж. Знижуємося. Ваня, помпаж. (Помпаж двигуна розвивається, коли в нього потрапляє недостатньо повітря, через що порушується процес горіння палива. При цьому чуються хлопки, двигун тремтить, з нього вистрілює полум'я і зрештою він може відключитися. - Авт.) 11:35:55 КВС: (нерозбірливо). 11:35:58 Е: (нерозбірливо). 11:36:02 КВС: Швидкості дивіться, швидкості. 11:36:04 Е: Ну, впала чуйний. 11:36:07 Е: Ні, нормально. 11:36:07,02 Сигнал АУАСП. 11:36:08 Е: (нерозбірливо). 11:36:11 КВС: На себе. 11:36:14 КВС: На себе. 11:36:15 ШТ: (нерозбірливо) Вань. 11:36:16 КВС: (нерозбірливо) дивіться. 11:36:19 ШТ: (нерозбірливо) 5-5, Вань, 5-5. 11:36:22 КВС: Скільки, кажеш? (Мова про перевантаження. - Авт.) 11:36:23 ШТ: (нерозбірливо) 245. (Найімовірніше, це - курс. - Авт.) 11:36:24 КВС: Який курс, е ... твою?! 11:36 : 25 ШТ: (нерозбірливо). 11:36:28 КВС: (нерозбірливо). 11:36:28 Е: Я розумію. 11:36:29 Е: Тільки куражимося. 11:36:31 Е: Правильно. 11: 36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпілот. Як кажуть льотчики, він був чемпіоном Росії з пілотажу. У той момент стояв за спиною пілота-стажиста. - Авт.) 11:36:34 Е: (нерозбірливо). 11:36:35 2П: По-моєму, вліво треба. 11:36:36 ШТ: Ліворуч, Ваня. 11:36:37 КВС: Всі, б ... дь. 11:36:40 Е: Знижуємося. Знижуємося. 11:36:40,5 ШТ: (нерозбірливо). 11:36:46 Е: (Ходімо нагору.) 11:36:48 КВС: (Де джерело.) 11:36:49 Е: Що? (Нерозбірливо) 11:36:50 КВС: Набор. 11:36:51 Е: (нерозбірливо). 11:36:55 Е: Доповідайте, що у нас SOS. 11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS ... 11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не зрозумів. 11:37:02 КВС: Б ... дь, швидкість яка? 11:37:03-11:37 : 05,2 ШТ: SOS, SOS, пулках ... 12, SOS, SOS, SOS, пулках ... 11:37:06 КВС: Швидкість яка? Швидкість яка? 11:37:41,9 Е: (нерозбірливо). 11:37:45 КВС: Лівою давай! 11:37:49,1 Е: (нерозбірливо). 11:37:50,5 КВС: Вова, давай там допомагай Андрюхе. 11:37:53 Е: (нерозбірливо). 11:37:55 ШТ: Висота 2000, Вань, 2000! 11:37:58 ШТ: (нерозбірливо) 2000, Вань, 2000 ... 11:38: 01 КВС: Е-мое! 11:38:03 Е: Кинь ... (нерозбірливо). 11:38:04,1 КВС: (нерозбірливо) вправо. 11:38:05,6 БІ: (нерозбірливо) падаємо. 11: 38:06,9 ШТ: Зараз вліво, вліво (нерозбірливо). 11:38:07,9 Е: (нерозбірливо). 11:38:09 Е: Я не бачив. 11:38:09,9 2П: Боже мій ... 11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань ... 11:38:10,5 Е: Без крену. 11:38:11,6 КВС: На себе, на себе, на себе, на себе! Андрюха, тягни на себе! На себе, Андрюха ... (нерозбірливо). 11:38:18,6 Е: (нерозбірливо). 11:38:20,3 КВС: Тепер злітна. (Режим двигунів. - Авт.) 11:38:21,1 Е: Ліва нога, крен прибери. 11:38:23,1 2П: (нерозбірливо) ... (Не вбивайте.) 11:38:23,7 КВС: Андрюха, що не панікуй! 11:38:26,5 Е: Не вбивайте! Не вбивайте! (За даними "МК", це вигукнув 2-й пілот-стажист Андрій Ходневич. - Авт.) 11:38:27,5 КВС: (Земля) ... 11:38:28,3 Е: (нерозбірливо). 11: 38:30 КРИК. Кінець запису ... "Забираючись вгору, літак змушений був різко збільшувати кут атаки (задирати ніс). У такому положенні машина робиться нестійкою, і досить невеликого вертикального пориву - а в грозовій хмарі їх скільки хочеш, - щоб літак потрапив в режим звалювання і став некерованим . Це і відбулося на 35-й секунді. Але екіпаж не зумів правильно оцінити ситуацію. Льотчики спочатку навіть не зрозуміли, що не знижуються, а вже падають ", - пояснив Володимир Герасимов.
На думку фахівця, якби екіпаж зміг правильно оцінити ситуацію, а тим більше знав, як з неї вийти, то літак, можливо, вдалося б врятувати. "Дивіться: на 36-й секунді, намагаючись зберегти висоту, командир бере штурвал" на себе "і таку ж команду дає екіпажу, - вважає Герасимов. Це - явна помилка. Потрібно було робити все навпаки: тиснути" від себе ", щоб літак опустив ніс, почав падати, а потім, знову набравши швидкість, вийшов з режиму зниження ".
Разом з тим, він не покладає провину за трагедію на льотчиків, а вважає, що винних треба шукати на землі. "За те, що екіпаж був не готовий до такого рішення, треба спитати з тих, хто зараз ходить по землі, - говорить експерт. - Ці знання льотчик повинен отримувати в процесі льотної роботи: підготовки, перепідготовки та підтримки льотної придатності екіпажів. Але сьогодні в цивільній авіації саме поняття "організація льотної роботи" зруйновано. Раніше нею займалося Управління льотної служби - в 90-х його знищили, тепер вчити пілотів нікому ".
"Упевнений, що загиблий екіпаж навіть не знав, які конструктивні та аеродинамічні особливості має Ту-154. Приміром, в певних умовах він може мимоволі збільшувати кут атаки - це називається" підхоплення ", а при звалюванні потрапляє в плоский штопор. У 1972 році на Ту-154 проводили такі випробування: встановили протиштопорний парашут, і коли літак увійшов у плоский штопор - став обертатися навколо осі і падати, - екіпаж розкрив його, парашут смикнув машину за хвіст, і вона, опустивши ніс, стала знижуватися. А потім набрала швидкість і вийшла з цього небезпечного режиму. Якби льотчики знали про тих випробуваннях, то ця плівка зафіксувала б зовсім інші їх дії ".
Тим більше, що аналогічна катастрофа з Ту-154 вже була в 1985 році під Учкудук. Тоді Ту-154 теж з метою економії палива вийшов на неприпустимо великі висоти і впав у плоский штопор. Загинули 200 людей. Після цього провели додаткові випробування Ту-154 на звалювання, але їх результати так і не довели до особового складу.
"Ймовірно, тому, що підсумки розслідування тієї катастрофи були сфальсифіковані, що пілоти так само, як і зараз, нічого не знали про плоский штопор,-вважає Герасимов. - Крім того, перед вильотом вони провели 16 годин на ногах. І це в Ташкенті , при 40-градусній спеці! Загалом, все говорило про погану організацію льотної роботи. Але розслідуванням керував заступник міністра цивільної авіації з організації льотної роботи Іван Васін. Хіба він міг зізнатися у власних помилках? Звичайно, ні. І у висновку комісії з'явилося: " Причиною катастрофи стало звалювання в плоский штопор в польоті на висоті практичної стелі і т.д. ". Повна нісенітниця! Це те ж саме, що написати:" причиною катастрофи стало зіткнення літака із землею ".
Експерт зазначив, що "причина повинна встановити обставини, які призвели до трагедії, щоб усунути їх, і тим самим уникнути нових катастроф". "Але тоді цього не зробили; результат - аналогічна катастрофа під Донецьком", - говорить Герасимов.
Для того, щоб подібні катастрофи не повторювалися в майбутньому, на думку спецалісти, необхідно навести порядок в авіагалузі. "Сьогодні нею керує кілька відомств, хто за що відповідає - кінців не знайдеш, - каже Герасимов. - Треба, як рекомендує ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації), створити єдиний орган управління. Крім того, нам необхідний по-справжньому незалежний орган з розслідування льотних пригод. Наприклад, як у США, де є NTSB - Національна комісія з безпеки на транспорті, керівник якої призначається довічно, підпорядковується президенту і звітує перед конгресом ".
Разом з тим, слідчі дійшли висновку, що в катастрофі під Донецьком, дійсно, провиною всьому людський фактор. Крім того, льотчики могли піти і на запасний аеродром, але чомусь цього не зробили. "Можливо, тому, що це - додаткові 15-20 тисяч доларів. Година польоту до нього і назад - це 10 тонн палива по 650 доларів за тонну. А там ще треба платити за стоянку, зліт-посадку, аеронавігацію ... За непередбачені витрати екіпажу доведеться звітувати перед керівництвом, за це по голівці не погладять ".