Український авіапром йде на зліт?

Не так часто сучасна Україна дає привід озвучувати новини зі знаком плюс (особливо, якщо це стосується глобальних технологічних успіхів), але сьогодні саме той самий день. 3 серпня державне авіаційне підприємство "Антонов" випустила перший серійний близькомагістральний літак АН-148-100. Підкреслюю, мова йде не про досвідчених зразках, а саме про серії. Церемонію передачі першого літака відкрив віце-прем'єр-міністр України (він же міністр інфраструктури) Борис Колесніков.

Що по-справжньому подобається в Колесникова, так це те, що він ніколи не затягує з промовою. Прийшов, всіх привітав, сказав колективу спасибі, 5-хвилинний брифінг і тут же всіх запросив на злітно-посадкову смугу. І ніяких тобі "Україна травні таланти" або "це Справжній прорив нації".

До речі, на питання віце-прем'єр відповідає, майже як Путін:

- Чому перший літак передали МАУ, а не "Мотор Січ"?

- У "Мотор Січ" заборгованість.

- Яка?

- Дев'ять мільйонів.

- Цей літак МАУ купив?

- Взяв в операційний лізинг ...

(При відповіді на це конкретне питання Колесніков побачив округлилися очі руденької журналістки і тут же пояснив, які види лізингу існують і яка між ними різниця). Взагалі Колесніков зазначив, що на дану модель літаків АП "Антонов" вже має тверді 50 замовлень.

Інша справа, що виробничі потужності київського заводу зараз помітно поступаються радянському періоду, коли в рік авіазавод видавав по 220-250 літаків. Наприклад, присутній на відкритті генеральний конструктор ДП "Антонов" Дмитро Ківа з деяким збентеженням сказав, що до кінця року вдасться випустити ще тільки два літаки.

Все це говорить тільки про те, що "Антонову" поступово необхідно зав'язувати заробляти на обслуговуванні літаків, транспортних перевезеннях та будівництві тролейбусів, а все-таки зосередитися на своїй основній діяльності - виробництві авіатехніки.

Колесніков, до слова, порівняв працівників заводу (а їх сьогодні зібралося кілька сотень) зі своїми колегами з Тулузи і Сіетла, побажавши їм таких же зарплат. Торкнувся Колесніков і тему дорожнечі пасажирських перевезень.

"Тут проблема не тільки в ціні на авіапальне або недостатня кількість необхідних злітно-посадкових смуг, в результаті чого авіакомпанії здирають з пасажира по максимуму. Головна проблема дорожнечі пасажирських квитків - маленька кількість на українському ринку авіакомпаній. У нас немає конкуренції, а бізнес у цю сферу йти не хоче ".

У кожному разі, схоже, майбутнє в українського авіапрому є. Чесно кажучи, конкурувати з двома такими монстрами, як "Аеробус" і "Боїнг", нам самостійно точно не під силу. Але Україна цілком здатна вийти в лідери в іншому сегменті - виробництві близькомагістральних літаків, яким і є АН-148.

Модель сама по собі привабливо по ряду ключових показників - економічності, обслуговуванні, а головне, в ціновому сегменті (в середньому, 22-25 мільйонів у.о. за літак). Як мені сказав конструктор Ківа, літак може сідати де завгодно - в степах Казахстану, солончаках Алжиру або пампасах Аргентини. Чесно кажучи, поблукавши по вибоях злітно-посадкової смуги заводу "Авіант", в можливостях АН-148 сумнівів особливих немає. До слова, хочу нагадати один характерний випадок.

У березні поточного року в Білгородській області розбився один 148-й, призначений для експортної партії до М'янми. Тоді все списали на екіпаж (власне, навіть при виявленні технічної несправності для преси все одно б козлами відпущення зробили пілотів - мова про нову модель літака йде), але цікаво інше. М'янма так і не відмовилася від своєї партії в 25 АН-148-х, зажадавши лише "доробити" літак, що розбився.

Це говорить про те, що при належному нарощуванні виробничих потужностей Україна знову може повернутися в дуже короткий список авіаційних держав.