Знищення вантажних вагонів: небезпечний лобізм на мільярди доларів

Проблем в "Укрзалізниці" – безліч. Не найгостріша з них – вік вантажних вагонів, у яких перевозять зерно, руду, щебінь тощо. Втім, на думку лобістів вагонобудівної галузі, слід терміново відновити саме цей сегмент рухомого складу. Ціна забаганки – 125 млрд грн (близько 4 млрд дол.), і втрата 20% річного обсягу вантажопотоку через штучний дефіцит рухомого складу. Дефіцит же, зі свого боку, призведе до катастрофічного зриву відвантаження сировини та готової продукції. Наслідки цього для економіки навіть прогнозувати страшно.

У найближчі сім років майже 50 тисяч повністю придатних та безпечних для використання одиниць рухомого складу (45% робочого парку, з них – 39 тис. піввагонів) хочуть відправити на металобрухт, щоб змусити державу та бізнес погодитись на мільярдні витрати на оновлення парку вантажних вагонів. Для цього планується скоротити вдвічі граничні терміни їх експлуатації: напіввагонів – з 44 до 22 років, зерновозів – із 60 до 30 років.

Старт проєкту анонсували на другому засіданні антикризового штабу "Укрзалізниці" під проводом міністра інфраструктури. Про це із захопленням написав (до речі, російською мовою) топменеджер "Укрзалізниці" Валерій Ткачов.

Істина полягає в тому, що кризи уживаних вантажних вагонів немає. Є криза вагонобудівної галузі, про що пан Ткачов також згадав у своєму повідомленні: падіння виробництва вагонів 2020-го на 70,1%, 2021-го – на 58,1%. Проте рятувати одну галузь за рахунок створення суцільної катастрофи як для перевізників та "Укрзалізниці", так і для всієї економіки – це щонайменше нелогічно. А відверто кажучи – шкідливо.

Якщо коротко: кількість складу, що залишилася, буде недостатньою для забезпечення перевезень. Дефіцит лише піввагонів становитиме близько 36 тисяч одиниць. Спеціалізованого рухомого складу, в якому розбираються фахівці (окатишовози, коксовози тощо) і який вкрай важливий для експортерів, не вистачає вже зараз. А за новими правилами буде списано чи не весь парк.

Така ситуація паралізує діяльність цілих галузей. Ціною питання для бюджету стане втрата вантажопотоку залізниці, яка становитиме близько 20% обороту або 60 млн тонн щорічно. А скорочення поставок, зі свого боку, призведе до зниження промислового виробництва на 8-10%, падіння доходів бюджету та вимушеного звільнення десятків тисяч працівників у ключових галузях економіки. Потенційні втрати валютної виручки становитимуть $2 млрд на рік. Зрозуміло, це негативно вплине на курс гривні.

Вже підраховано, що витрати власників вантажу зростуть у середньому на 120 грн за тонну (це плюс 48%), або на 36 млрд грн на рік. Оскільки вантажні вагони є елементом собівартості продукції (що менший термін їх використання, тим більше витрат на одиницю продукції, що перевозиться), буде завдано нищівного удару по конкурентоспроможності українських виробників, насамперед експортерів. Тому що на світових ринках щодня затримки доставки вантажу підштовхує спеціаліста знайти іншого постачальника. Це нам точно потрібно?

Від ініціативи постраждає насамперед "Укрзалізниця", яка втратить понад 63% напіввагонів та 100% зерновозів, а також близько 11 млрд грн або близько чверті річного доходу внаслідок падіння обсягів транспортування.

В умовах постійної нестачі коштів та збитковості пасажирських перевезень їй доведеться пожертвувати оновленням локомотивного парку та віддати частину ринку приватним гравцям з їхніми вагонами.

Варто зазначити, що навіть сьогодні, коли формально існує профіцит вантажних вагонів, середній показник їхнього обороту постійно погіршується (фахівці кажуть – через неефективну диспетчеризацію "Укрзалізниці"): у вересні він становив 8,36 (доба) проти 7,44 – у липні. Тобто чекати вантаж потрібно на добу довше. А якщо кількість вагонів зменшиться на тисячі одиниць – затримка за добу, як зараз, стане привілеєм. Найгіршим варіантом буде запізнення вантажу на тижні.

Надія, що вагонобудівники швидко виготовлять нові вагони замість старих – це наївність дилетантів. Наявні вагонобудівні потужності можуть компенсувати такий дефіцит лише за 5 років, та за умови гарантованого безперебійного фінансування. А якщо не буде достатньо грошей, то не буде нових вагонів. І цей варіант зараз виглядає найбільш реалістичним – враховуючи, що навіть три мільярди грн, які планували дати УЗ у 2020 році з держбюджету, забрали на потреби президентського "Великого будівництва".

До речі, про нього. Штучний дефіцит вантажних вагонів уже поставив під загрозу відвантаження щебеню та інших базових матеріалів для будівництва доріг. Це може створити суттєві перешкоди європейському лідерству України у цій сфері, яким ми так пишаємось.

У чому тоді секрет пробивної сили лобістів проєкту заміни старих вантажних вагонів новими? Припускаю, що у привабливо більших цифрах. Нове керівництво Мінінфраструктури прийшло з Укравтодору і все ще перебуває під враженням від масштабів "Великого будівництва". А 125 млрд грн інвестицій – це добрий слайд для презентації.

На цьому й спекулюють лобісти, які вже давно проштовхували ідею обмежити терміни експлуатації вантажних вагонів, а закупити нові, підкинувши гроші вагонобудівній галузі. Хоча це все одно, що змушувати автовласника купувати новий автомобіль щоразу, коли стерлася гума на колесах.

125 млрд грн, з яких половину хочуть забрати з держбюджету, а іншу змусити заплатити бізнес – набагато більше потрібні для модернізації та розширення виробництва, на екологічні та соціальні потреби, підвищення заробітних плат працівникам УЗ. Зрештою, на нові пасажирські вагони.

Адже окатишам все одно, в яких умовах їхати. А люди, як рядові пасажири, так і відомі особи, змушені в спеку подорожувати без кондиціонерів, а в морози без опалення, і позбавлені можливості, вибачте, цивілізовано сходити до туалету. Якось це не по-європейськи.

І ще одне незручне питання. Якщо ми вже поставили за мету позбутися старих вагонів, то чому вітчизняні заводи не стали наслідувати, скажімо, досвід Швейцарії з випуску модульного вантажного вагона, яким можна перевозити як сипучі вантажі, так і контейнери? Може, тому що програма на 125 млрд грн – це не про інновації. А про те, як освоїти гроші, замінивши старе шило на нове мило. Тут кожен має свої інтереси – комусь гарні цифри у презентації, а комусь, у кого є вагонобудівний завод – набивання кишені. Ну а держбюджету та бізнесу за це все платити...

Цікаво також, що ми наполегливо наслідуємо сценарій, за яким пішла Росія. Там також обмежили термін експлуатації вантажних вагонів, створивши гострий дефіцит рухомого складу та зростання тарифів на перевезення. Виграв від цього лише друг Путіна, який виготовляє вагони – він став мільярдером. Решту ринку просто "нагнули" і змусили заплатити. Випадковість це чи ні?

Якщо ні, то навіщо нам копіпаст російського досвіду? Світова практика зовсім інша. У Європі взагалі немає обмежень щодо терміну служби вантажних вагонів, є лише вимоги до процедури продовження. А у США орієнтуються на максимально можливе продовження терміну корисного використання вагонів: термін служби – 50 років із продовженням до 65 років.

Фахівці зазначають, що достатньо вирішити технічні деталі: встановити обмеження на продовження терміну служби лише для універсальних напіввагонів, зерновозів та цистерн (3/4 парки вантажних вагонів) на рівні 1,5 нормативного терміну служби (і не нижче!).

А для спеціалізованих вагонів (напіввагони для перевезення окатишів, агломерату та коксу) взагалі не потрібно жодних обмежень. Максимум встановити їх на рівні щонайменше 45 років.

До того ж, для балансування тимчасових "пікових" сезонних та форс-мажорних потреб не раціонально забороняти використання іноземних вагонів у внутрішніх перевезеннях у режимі тимчасового ввезення.

Це, як кажуть, якщо робити "з розумом". Але комусь закортіло яскраву презентацію та масштабну за цифрами довгострокову програму, яка з великою ймовірністю зрештою провалиться, збагативши власників вагонобудівних заводів. Але це буде згодом.