Мінінфраструктури після "ляпасу" від Мін'юсту потрібно почути ринок з питання списання вагонів

Відмова Мін'юсту реєструвати ще один варіант наказу про списання вагонів за віком – це чіткий сигнал Міністерству інфраструктури, що час навчитися слухати перевізників, експертів і юристів. І менше йти на поводі у лобістів. Інакше з подальшою спробою затвердження багатостраждального документа будуть проблеми.

Ідея скоротити термін експлуатації товарних вагонів і за рахунок цього списати за віком більше 42 тисяч справних і безпечних одиниць, народилася в надрах Мінінфраструктури минулого року. Мета цієї затії, на перший погляд, в класичному протекціонізмі – щоб за рахунок замовлень на нові вагони "розгойдати" вагонобудівну галузь, що перебуває у глибокій кризі.

Але протекціонізм – це більшою мірою допомога "своїм", яких тіснять іноземці. А тут Мінінфраструктури спробував сегментарно підтримати одну частину вітчизняного бізнесу за рахунок створення великомасштабних проблем для інших. Причому, цілі далекі від правильних: постраждалих внаслідок може виявитися набагато більше, ніж вигодонабувачів.

Вперше проєкт наказу "Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті" був оприлюднений в жовтні 2020 року і викликав украй негативну реакцію фахівців. Заради чого намагалися? Щоб у неозорому майбутньому заробили окремі підприємства і з'явилися нові вагони українського виробництва? Але це все теорія, навпіл з фантазіями.

А на практиці міністерству неодноразово повторювали з усіх боків, що ідея сира, може викликати дефіцит вагонів, хаос у залізничних перевезеннях і колапс в економіці. Все найгірше – відразу. Тому наказ не можна ухвалювати..

Але адекватної реакції на критику не було. Протверезним душем стала відмова Державної регуляторної служби (ДРС) погоджувати документ. Як вказала ДРС, "проєкт наказу був розроблений без дотримання ключових принципів державної регуляторної політики: доцільності, адекватності, ефективності, збалансованості, прозорості та врахування громадської думки".

Тоді в Мінінфраструктури вирішили формально "підлатати дірки" на рахунок віку списаних вагонів і виставили свою працю на нове обговорення. Трапилося це 22 грудня 2020 року. І знову вагонобудівники були "за", а решта учасників ринку, чиї зауваження як і раніше не врахували, "проти".

Експерти пояснювали, що спроба змусити "Укрзалізницю" і приватних перевізників окупати нові вагони – помилкова, оскільки значно важливіше направляти інвестиції в оновлення залізничної інфраструктури, яка перебуває у критичному стані. Не кажучи вже про те, що в Європі вік залізничного вагона не є причиною для його списання і немає поняття "термін експлуатації вагона", головне – це технічний стан.

Третю версію наказу, яка з'явилася в лютому-березні, колишнє керівництво Мінінфраструктури та Мінекономіки (тут ексміністри Владислав Криклій та Ігор Петрашко були союзниками) продавлюється з особливою ретельністю. Для того, щоб отримати "добро" у Держрегуляторної служби і схилити учасників ринку до компромісу, з третьої версії з наказу прибрали значну частину норм, які викликали особливо гострий протест бізнесу.

Але як у нас часто буває у сфері нормотворчості, у процесі виправлення одних помилок наплодили інші. З явними слідами лобізму. Наприклад, вписали вимогу, згідно з якою "життя" вагонів (напіввагон – 33 роки, зерновоз – 39 років) продовжується не більше, ніж на три роки і тільки після проведення капітального ремонту з продовженням терміну служби. Причому, перед кожним плановим ремонтом потрібно провести обов'язкову оцінку залишкового ресурсу вагонів.

Ця норма викликала серйозні заперечення у операторів ринку і експертних організацій. "Європейська Бізнес Асоціація" (ЄБА) наполягала на встановленні терміну продовження служби вантажного вагона після капремонту не менше п'яти років. У чому тут хитрість? Непосвяченій людині підводні камені не помітні і різниця між термінами – 3 роки і 5 років – може здатися не такою вже значною.

Але фахівці знають, що термін продовження служби вагона на три роки занадто малий, порівнюно з витратами на його реконструкцію. В середньому капітальний ремонт "з продовженням" на українських підприємствах коштує 200-300 тис. грн. За такою ціною ремонти позбавляються економічної доцільності: за термін в три роки компанії не вдасться банально відбити вартість цього ремонту, не кажучи вже про отримання прибутку.

Ось тут і криється хитрість, яка може бути сплавом конфлікту інтересів і банального монополізму: два в одному. Посадовці встановили, що після капремонту необхідний сертифікат встановленого зразку. Видавати його мають право лише кілька вагоноремонтних депо. Користуючись своїм монопольним становищем, вони тримають ціни на рівні вище ринкових.

Ці "ремонтники", як правило, розташовуються на базі чинних вагонобудівних заводів, які є основними бенефіціарами наказу МІУ про списання старих вагонів. Зрозуміло, що не в їхніх інтересах, щоб ремонт був вигідним власнику. Не тільки за ціною, але і за термінами. Йдеться про умисне затягування термінів ремонтних робіт, що створює на ринку дефіцит рухомого складу та змушуючи бізнес витрачати гроші на покупку нових вагонів.

Чи розуміє це МІУ? Ми, звичайно, не можемо нічого стверджувати, але в грі з термінами продовження служби вагонів явно простежується слід лобізму. Тут цікаво розібратися, чому встановлені правила, які, по суті, є дискримінаційними і не дають можливість брати участь у проведенні ремонтів левової частки депо в Україні. Ми не ставимо питання руба: кому "занесли"? Але дуже хочеться розібратися, звідки "вилізла" дана норма.

І не вона одна. Не варто забувати, що за нашими рейками курсує багато вагонів, вироблених у Російській Федерації. Вимога про капітальний ремонт заради продовження терміну експлуатації на три роки створює штучні проблеми нашим компаніям. Їм доведеться звертатися на російські підприємства, щоб отримати первинну технічну документацію для проведення ремонту.

Ясна річ, що російська сторона не упустить шанс максимально затягнути ці процеси, і таким чином отримати контроль над частиною рухомого складу і створити керовану кризу на ринку перевезень. Але не цього ж домагається уряд? Просто, люди, які писали норми в наказі, були некомпетентні? Або їх все-таки "завербували" лобісти?

Питання не випадкове, оскільки, якщо аналізувати проєкт наказу далі, там виявляються всі нові і нові "незрозомілості". Чомусь додали пункт, за яким заборонено використовувати вагон-цистерну, якщо вона не пройшла первинну, проміжну або періодичну перевірку. Іншими словами, усі види перевірки. Таких цистерн (що пройшли всі види перевірок), в Україні зараз не більше 300, при загальному парку в 17 тисяч одиниць. А що з іншими? Зупинити?

Вітчизняні потужності обмежені, і перевірку можна зробити не більше, ніж 300 цистерн на місяць. Питання: скільки цистерн буде вимушено простоювати через відсутність довідки в Україні, яка є одним зі світових лідерів агроринку, в самий пік сільгоспробіт?

Нічого, що з дизпаливом і так "напряги" – навантаження на цистерни зросло? Треба ще погіршити ситуацію за рахунок наказу МІУ, в якому хтось із клерків через некомпетентність або з нездорової зацікавленості (цікаво було б дізнатися істину) прописав виведення значної частини цистерн з ринку за формальними ознаками?! З явною перспективою дефіциту нафтопродуктів в Україні ...

Коротше кажучи, новому керівництву Міністерства інфраструктури варто свіжим поглядом подивитися на напрацювання своїх клерків і усвідомити просту істину: щоб багатостраждальний наказ про списання вагонів за віком був зареєстрований, слід прислухатися до думки перевізників.

Щонаменше, слід передбачити перехідний термін на рік для цистерн, що дасть можливість провести перевірку більшої кількості цистерн. Відповідно, паливного колапсу вдасться уникнути. А також порахувати економічну доцільність ремонту "з продовженням", і, попри тиск лобістів, збільшити термін "довідки" з трьох років до п'яти. Настав час грати за правилами, а не в піддавки.