"Укрзалізниця" ставит подножку "Большой стройке"

Президентский проект "Большая стройка" может снова запустить рост экономики. И, что сейчас критично важно для Владимира Зеленского, остановить катастрофическое падение его рейтинга. Однако недальновидные решения чиновников способны поставить крест на реализации этих планов. Яркий пример тому – инициатива Мининфраструктуры об унификации платы за порожний пробег.

Кого спасет "Большая стройка"

Инициированная Зеленским "Большая стройка" вполне может стать тем проектом, по которому будет оцениваться в целом успешность его президентства. Отчасти, он и сам дал основания так воспринимать свою инициативу, заявив, что хочет стать президентом, "после которого в Украине наконец-то появятся дороги".

Действительно, "Большая стройка" ставит довольно амбициозные цели - за два года построить и провести капитальный ремонт 6,5 тыс км автодорог. По словам главы "Укравтодора" Александра Кубракова, только в этом году планируется построить и отремонтировать 4200 км дорог. Для сравнения, в прошлом году в Украине проведен ремонт и введено в эксплуатацию около 2200 км.

По подсчетам Центра анализа общественных финансов и публичного управления Киевской школы экономики, на реализацию "Большой стройки" в текущем году собираются потратить в общей сложности 124,9 млрд гривен (4,18 млрд евро в эквиваленте). Это почти в 2,5 раза больше, чем в прошлом году, когда в дорожное строительство вложили примерно 50 млрд грн и почти в 3,3 раза больше, чем в 2018-м (38 млрд грн).

Запустить "Большую стройку" именно в этом году – критически важно для нашей страны. И вот почему. Согласно обновленному консенсус-прогнозу МЭРТ, падение ВВП Украины в 2020 г. составит 6% вместо ожидавшихся в апреле этого года 4,2%. Но столь солидные вложения в инфраструктуру, как предполагает проект дорожного строительства, способны не только остановить падение экономики, но и ускорить начало ее восстановления.

Главный дорожник страны Александр Кубраков в свое время озвучивал такие расчеты: каждая гривна, вложенная в инфраструктуру, обеспечивает 2,5 гривны прироста ВВП государства.

Вдобавок проект позволил бы государству успешно решить проблему безработицы, которая актуализировалась в кризис. Поскольку 1 новое рабочее место в дорожном строительстве (а "Большая стройка" потребует тысяч дополнительных рабочих рук) создает 5 дополнительных рабочих мест в смежных отраслях.

Безусловно, быстрый выход из кризиса, что означало бы и улучшение финансового положения граждан, способен восстановить доверие населения к власти. Что сейчас становится особенно актуальным и для Офиса Президента, и для Кабмина.

Ведь, например, согласно свежему опросу социологической группы "Рейтинг", 68% респондентов убеждены: дела в Украине идут в неправильном направлении. Более того, если бы парламентские выборы состоялись на следующей неделе, то из определившихся за партию "Слуга народа" проголосовали бы меньше 26%. Тогда как по результатам парламентских выборов 2019-го году за пропрезидентскую партию отдали свои голоса 43% пришедших на избирательные участки.

Стоит ли говорить, что успешный старт "Большой стройки" благотворно скажется и на рейтингах самого Зеленского, кривая которых сейчас стабильно движется вниз. По данным июльского опроса этой же службы, личный рейтинг президента только в прошлом месяце снизился до уровня 30,2%.

Почему дороги могут стать золотыми

Однако на сегодняшний день есть достаточно рисков, способных превратить "Большую стройку" в популистский прожект. Например, сорвать планы может хроническое недофинансирование. Но хуже всего, что такой же эффект способны дать даже недальновидные решения чиновников.

Они лишь на первый взгляд могут показаться слишком мелкими и узкопрофильными, чтобы сорвать глобальное строительство. В действительности же способны негативно повлиять на ход проекта.

Яркий пример такой чиновничьей недальновидности – новая инициатива Мининфраструктуры и "Укрзалізниці" по унификации тарифов на перевозки порожних вагонов. 5 августа на официальном стайте министерства был размещен проект приказа, которым вносятся изменения в коэффициенты к железнодорожным тарифам. Обсуждение документа продлится до 5 сентября. И именно сейчас крайне важно не дать этой инициативе возможности быть воплощенной в жизнь. И вот почему.

Сейчас тариф на перевозку порожнего вагона после выгрузки груза первого класса составляет 1533 грн; второго класса - 2326 грн; третьего - 3730 грн. Упомянутый приказ предлагает установить единый тариф в 2326 грн.

Сперва чиновники планируют внедрить единый коэффициент на перевозку "порожняка" в размере 1,885, что соответствует текущему уровню коэффициента для 2-го тарифного класса.

А с 1 января следующего года тариф на перевозку пустых вагонов будет проиндексирован: соответствующий коэффициент существенно повысится - с 1,885 до 2,656.

Мотивация таких пертурбаций стандартна – привести ж/д тарифы в соответствие с экономическими реалиями.

В инфраструктурном министерстве поясняют: перевозки грузов разных классов железнодорожным транспортом не имеют технических или технологических различий. А их себестоимость составляет 3277 грн.

По заверению Мининфраструктуры, перекрестное субсидирование, когда за счет перевозок грузов 3 класса покрываются расходы на перевозку порожних вагонов после выгрузки грузов 1 класса, не работает. Ведь объемы перевозок грузов 3 класса стремительно падают.

Зато применение единого коэффициента к тарифам якобы позволит постепенно сократить убыточность перевозок. А "Укрзалізниця" в результате сможет заработать на перевозках в следующем году 2,9 млрд. грн.

Но у такого решения проблем"Укрзалізниці" есть и обратная сторона медали – существенное удорожание всех проектов, которые реализуются в рамках "Большой стройки". Об этом уже предупреждают эксперты. А на фоне реальной угрозы недофинансирования этого глобального проекта его удорожание способно поставить на нем крест.

"При строительстве автомобильных дорог в том числе активно используются и щебень, и другие материалы. Любые тарифы на перевозки или любые изменения в тарифной политике существенно влияют на другие отрасли экономики и в принципе на жизнедеятельность государства. Инициатива Министерства инфраструктуры – это лишь попытка залатать дыры, которые есть сегодня в"Укрзалізниці" , - заявил глава Института публичной политики и консалтинга ИНПОЛИТ Сергей Быков, комментируя инициативы Министерства инфраструктуры по унификации платы за порожний пробег.

Почему стоимость щебня взлетит до небес? - Щебень является внеклассовым грузом. Соответственно, плата за порожний пробег при его перевозке еще ниже, чем при перевозках грузов первого класса. Изменение коэффициента, как предлагает министерство, сделает стоимость перевозки щебня уже с сентября вдвое дороже его собственной стоимости. А проекта, где он используется – золотыми.

Где взять деньги для УЗ

Если следовать логике Министерства инфраструктуры, выходит так, что государству приходится выбирать между финансовой стабильностью железнодорожного монополиста и успешной реализацией проекта, способного оживить отечественную экономику.

В действительности же такой выбор делать вовсе не обязательно. Ведь финансовые проблемы УЗ можно решить и без повышения тарифов, зашитого в унификации платы за порожний пробег вагонов.

Дополнительный немалый ресурс даст оптимизация расходов компании. И об этом давно говорят эксперты, подтверждая свои выводы бесспорными фактами и цифрами. Например, согласно финплану железнодорожного монополиста на текущий год расходы на сырье и материалы в сравнении с 2019-м вырастут на 83%. Хотя в мире цены на ресурсы и сырье стабильно падают, а в Украине который месяц фиксируется промышленная дефляция. По подсчетам эксперта-аналитика Бориса Кушнирука, в абсолютных цифрах речь идет о необоснованном росте расходов на 4,5 млрд. грн.

В свое время депутат Алексей Гончаренко сообщал, что только за первый квартал этого года УЗ переплатила за ток в пользу частных энерготрейдеров 320 млн грн.

Не говоря уже о том, что во время кризиса УЗ запланировала существенное увеличение (на 57%) админрасходов. В частности, должностные оклады в компании в этом году вырастут на 10%, что существенно выше ожидаемого уровня инфляции (5%).

Да и вообще, увеличение зарплат на фоне снижения объемов перевозок и эффективности работы самой компании выглядит, как минимум, странно. При этом, дополнительные админрасходы "съедят", согласно калькуляции Бориса Кушнирука, еще 3 млрд грн.

И этот список можно еще долго продолжать. По самым скромным подсчетам, оптимизация расходов УЗ высвободила бы ресурс в размере 20 млрд грн в год. Что позволило бы не только увеличить инвестиции в обновление тяги и инфраструктуры, но и снизить монопольные тарифы, создав тем самым мощный стимул для восстановления экономического роста в Украине уже со следующего года.

Ведь, минимизировав издержки на перевозки за счет снижения тарифов, УЗ открыла бы для наших компаний возможность существенно снизить себестоимость продукции и получить конкурентные преимущества. А это в кризисный период становится особенно важным.

Впрочем, это вовсе не означает, что вопрос тарифообразования должен быть спущен на тормозах. Система тарифов УЗ действительно требует глубокого реформирования, поскольку уже давно не отвечает экономическим реалиям.

Обеспечить последовательность реформ позволит создание специального профильного органа - Национальной комиссии, осуществляющей регулирование в сфере транспорта. Соответствующий депутатский законопроект (№3927) уже зарегистрирован в парламенте.

Авторы законодательной инициативы говорят, что работа комиссии предотвратит неоправданные манипуляции монополистов с ценами и тарифами на рынке транспортных услуг и позволит создать прозрачный алгоритм тарифообразования. Тем более, что при подготовке документа велись активные консультации с представителями бизнеса и всех заинтересованных сторон.

Точечное же решение, которое сейчас предлагает министерство, не только нецелесообразно и вредно, но и идет в разрез с решениями Кабмина. Поскольку Программа работы правительства оговаривает введение моратория на любое повышение тарифов до конца нынешнего года.