Эксперт указал на главные проблемы ''Укрзалізниці''
Основные проблемы "Укрзалізниці" — это нехватка тяги, позиционирование УЗ как корпорации, основная цель которой — это получение прибыли при том, что она является монополией, и недоверие к ней.
Об этом сообщил глава Ассоциации “Собственники вагонов” Александр Криворучко, побывав 14 декабря на двух мероприятиях в Киеве: презентации аналитического центра GMK-Center и специализированном отраслевом семинаре "Железнодорожные грузовые перевозки".
Во-первых, отметил Криворучко, УЗ нужен прозрачный фонд для модернизации локомотивов. Основная проблема, ухудшающая статистику длительности перевозок - это нехватка тяги.
Руководство УЗ признало ситуацию, но остались открытыми вопросы:
1. По какой причине Днепропетровский электровозостроительный завод не загружен заказами УЗ – а выставлен на приватизацию? Ведь логичнее всего при наличии планов по обновлению парка локомотивов на 500 шт. за 10 лет разместить соответствующие заказы на государственном украинском предприятии, переведя его в статус стратегического. Не понятно, по какой причине за последние два года не найден стратегический инвестор? Или почему государство за свои средства не модернизирует столь важное предприятие? При этом находится возможность выделить деньги на строительство аэропорта в чистом поле (село Солёное Днепропетровской области), планируется (или планировалось) строительство опытного проекта HyperLoop. А предприятие машиностроения продолжается "загибаться" без госзаказа. А это, к слову, и рабочие места, и развитие собственного производства с высокой добавленной стоимостью, и наполнение бюджета.
2. Почему в полной мере не выполняется план инвестиций в инфраструктуру и ремонт существующей тяги УЗ? Как сообщалось ранее, план был выполнен только на 60% в октябре 2018 года, едва ли можно рассчитывать на 100% выполнение к концу года.
Криворучко отметил, что все участники рынка единогласно сошлись во мнении, что проблема с нехваткой тяги - ключевая. А для решения вопроса с частной тягой недостаточно политической воли (по крайней мере - пока). В такой ситуации руководству УЗ целесообразно запланировать в бюджете / финплане отдельный фонд, в который будут перечисляться какая-то часть от средств, полученных за счет повышения тарифа. Эти ресурсы должны использоваться исключительно на закупку локомотивов. При этом накопление средств и их трата должны быть полностью прозрачными. Если УЗ к такой практике готова – доверие к госмонополии может существенно вырасти.
Во-вторых, написал Криворучко, между заявлениями и действиям - огромный разрыв. Еще одна важная проблема в работе “Укрзалізниці” - недоверие к ней. Слишком много раз давались красивые обещания, однако позже самые хорошие стратегии по различным причинам так и не были реализованы.
Серьезная проблема — это временной и содержательный разрыв между феерическими отчетами УЗ и фактическим решением какой-либо проблемы или реализацией проектов. Как показывает 2018 год, между этими событиями проходит от полугода до года!
Так, полгода назад был подписан меморандум с General Electric на поставку в 2018 году локомотивов. Но выход первого долгожданного локомотива произошел только в декабре. Сроки для выпуска в работу всех 30 единиц уже сдвигаются на 2019 год… Аналогичная ситуация — и с кредитом ЕБРР на $150 млн на покупку полувагонов. Представители УЗ озвучили, что начало их производства не стоит ожидать ранее июня 2019 года.
Также Криворучко отметил, что не менее важная проблема кроется в позиционировании УЗ как корпорации, основная цель которой - это получение прибыли. При этом УЗ забывает о том, что является монополией. Ее монополию не может пошатнуть развитие авто- или речного транспорта, т.к. слишком велики объёмы перевозки руды, металла и сельхозпродукции по железной дороге. В случае, когда монополия, определяющая тарифы и другие условия на рынке, говорит о нехватке средств, это уже экономический нонсенс. То есть, не будь УЗ монополией – коллапс этой компании уже давно состоялся бы?
“УЗ при грамотном управлении и при адекватном взаимодействии с властными структурами может быть эффективным стимулом для экономики – за счет создания спроса на продукцию машиностроения отечественного производства, стимулирования смежных отраслей (ремонтных и других подрядных предприятий), создания логистических преимуществ для различных регионов с целью повышения конкурентоспособности украинской продукции на внешних рынках (особенно актуален вопрос для сельского хозяйства)”, — пишет Криворучко.
Кроме того, експерт считает, что при малоэффективном управлении УЗ будет сдерживающим фактором для роста экспорта и экономики в целом. Проблемы в перевозках по железной дороге будут и далее приводить к увеличению доли автотранспорта в перевозках – что еще больше ухудшит ситуацию на наших дорогах, к сокращению рабочих мест в смежных и обслуживающих отраслях.