Может ли машина стоить $3000?

Верные признаки конца света - нашествие саранчи, падёж скота, дождь из лягушек и повсеместный выпуск сверхдешевых автомобилей.

Может ли машина стоить $3000? Мировые автомобильные концерны отвечают на этот вопрос по-разному.

Мечта миллионов готова осуществиться. Новый автомобиль будет не дороже скутера. Несколько последних десятилетий производители занимались тем, чтобы сделать машины больше, мощнее, удобнее, а заодно и дороже. Они явно зашли слишком далеко. Теперь все наоборот. Большинство мировых автогигантов, забыв о прежних жалобах на низкую прибыльность отрасли, работают над своим “автомобилем для народа” и готовятся снижать цены.

— А ты не думаешь, что научатся выпускать дешевые автомобили?

— Уже пробовали. В Америке. Там есть один такой — Генри Форд. Дешевые выпускает. Страшны как смертный грех. Разваливаются на ходу.

Герберт Уэллс

Необходима осторожность

Вот наша новая машина за $8000, заявляет Renault. А мы сделаем за $7000, возражает GM. Не скажем сколько, но точно дешевле $7000, хитрит Toyota. $3000, и ни центом больше, идет ва-банк Renault. А как насчет $2200, коллеги? — вступает в борьбу новый игрок, индийская Tata. Первая из серии дешевых машин, Renault Logan, вышла на рынок в 2004 г. Остальные пока в проекте. Возможно, одна из них будет производиться в России. И уже точно известно, что следующая новинка появится на рынке в будущем году.

Потребительские товары становятся доступнее, компьютеры и прочая электроника подешевели до неприличия, а вот автомобили последние десятилетия едут навстречу общей тенденции. В недавнем исследовании, посвященном перспективам самого дешевого сегмента автомобильного рынка, Roland Berger Strategy Consultants сравнила реальную, с учетом инфляции, цену разных лет на VW Golf — типичный пример массового европейского автомобиля. Каждое из его пяти поколений было больше, мощнее и навороченнее предыдущего.

Началось вроде бы с пустяков: Golf II снабдили задним дворником, задними ремнями безопасности, катализатором. Потом появились подушка безопасности, ABS, затем гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники и зеркала, противобуксовочная система, боковые подушки, электронный замок. Нужные вещи? Вроде бы да. Вот только “народность” машинки в конце концов осталась лишь в названии. Через четверть века после своего дебюта, в 1997 г., Golf стал уже на 47% дороже. VW и сам почувствовал, что переборщил: с учетом инфляции последнее поколение Golf в Европе немного дешевле предыдущего.

Что верно для VW, верно и для всего европейского рынка, утверждает Roland Berger: цены аналогичных моделей разных фирм изменяются параллельно. То же происходило и в Америке. Продажи автомобилей дешевле $10 000 в последнее десятилетие ежегодно сокращались на 1,3%, и в результате рынок пришел к удивившей аналитиков диспропорции: на более богатую половину американцев приходится 98% всех автомобильных продаж.

Движение за дешевые машины началось все-таки в Европе, где продажи начали стагнировать раньше. Первой еще в 1999 г. о проекте разработки совершенно нового, ни на что не похожего народного автомобиля объявила Renault. Говорят, идея пришла тогдашнему главе компании Луи Швейцеру в результате наблюдения над одним из парижских салонов Lada.

Швейцер долго ломал голову, почему это вполне обеспеченные французские граждане раскупают некачественные русские машины, хотя явно могут позволить себе Renault. А потом решил действовать. Результат удивил самого Швейцера: он-то рассчитывал в основном на развивающиеся рынки, а Renault Logan, вышедшая в свет в 2004 г., стала бойко продаваться и в Западной Европе. В прошлом году по всему миру было продано почти 500 000 Logan, планы на 2010 г. — 1 млн, треть всех нынешних продаж Renault.

Парадокс в том, что машины гораздо более дешевые, чем Logan, были на рынке и раньше. Почему Renault не испугалась конкуренции?

СТАРЫЕ И НОВЫЕ

Дешевые автомобили не вписываются в привычную классификацию, основанную на размерах. Машины есть субкомпактные, компактные и т. д., а есть просто дешевые. Возникли они в большинстве своем на основе производства устаревших западных моделей в развивающихся странах с дешевой рабочей силой. Некоторые сумели постепенно выйти на международный рынок, другие — нет. Теперь это сделать сложнее. В Румынии, например, существовала фирма Dacia, выпускавшая старые модели той же Renault. Французы ее купили, но вместо того, чтобы совершенствовать и продвигать старые бюджетные машины, придумали новый Logan. При нынешней глобализации автомобильного производства и продаж сохранять устаревшие модели стало невыгодно. Renault вовремя это поняла. Нынешние бюджетные автомобили, низкая цена которых сложилась по факту, за счет старой конструкции и дешевизны производства, чаще всего не имеют перспектив развития и скоро освободят территорию для пришельцев. Неудивительно: эффективность работы крупных заводов растет, международное разделение труда позволяет снижать издержки. У мелких производителей таких возможностей нет, старые модели не молодеют, а зарплаты рабочих между тем растут.

Взять украинский АвтоЗАЗ и узбекский UzDaewoo. “Не автомобильные заводы, а сборочные площадки, не имеющие средств на самостоятельное продолжение жизни”, — пожимает плечами автомобильный аналитик Ernst & Young Иван Бончев. На первый взгляд оба завода чувствуют себя не так уж и плохо: узбеки успешно продают в России Daewoo Nexia и Matiz, украинцы — Chevrolet Lanos. Машинки вполне народные: Nexia — около $10 000, Lanos — $9000. Lanos, только в прошлом году вышедшая на российский рынок, в январе-апреле этого года заняла третье место по продажам после Ford Focus и Renault Logan. Но вот старая Nexia, когда-то возглавлявшая таблицу, теперь лишь на седьмом месте. Чем ее заменить, узбеки не знают.

Шатко и положение АвтоЗАЗа. Дело в том, что для экспортируемого в Россию Lanos украинцы покупают мотор на заводе Daewoo Automobile Romania в Крайове, производящем старые модели Daewoo. А завод румынское правительство намерено продать. Заявки подали три покупателя — GM, Ford и наш ГАЗ, входящий в холдинг “Русские машины” Олега Дерипаски.

С ГАЗом едва ли получится. Румыны хотят в качестве покупателя фирму с объемом производства 1 млн автомобилей в год и оборотом от $10 млрд — “чтобы мы были уверены, что эта фирма действительно умеет производить автомобили”, объясняет глава департамента маркетинга Daewoo Automobile Romania Валериу Гирлеа. ГАЗ не удовлетворяет ни одному из критериев, да к тому же на прошлой неделе занялся другим делом: заключил соглашение о покупке за $1,54 млрд доли канадского производителя автозапчастей и автомобилей Magna. Самым вероятным покупателем завода в Крайове считается GM, поставляющая в Румынию комплектующие. Если сделка с GM состоится, предприятию придется производить другие машины и моторы, считает аналитик Норберт Дресслер из Roland Berger: румынские модели безнадежно устарели. В Крайове будут выпускаться новые модели для восточноевропейского рынка — скорее всего, не дороже $10 000, подтверждает директор по коммуникациям GM по Центральной и Восточной Европе Марк Кемпе.

АвтоЗАЗ остается не у дел. “Свет клином не сошелся на Крайове, найдем другого поставщика”, — не унывает замглавы правления по производству “Укравто” (собственник ЗАЗа) Олег Папашев. Но признает, что ближе Индии нужных заводов нет.

Старые западные модели на народный автомобиль не тянут. Но дешевые модели есть, например, в Китае. “Перспективы дешевой китайской автопродукции сильно преувеличены, — считает аналитик McKinsey Стефан Кнупфер. — Большинство их фирм слишком малы, масштабное производство невозможно”. А настоящий народный автомобиль требует гигантских вложений в разработку и, соответственно, больших объемов производства, чтобы их окупить. Иначе машину всего за $3000 не сделать.

С ЧИСТОГО ЛИСТА

“На самом деле Renault Logan — это не совсем настоящий, не совсем новый народный автомобиль”, — говорит Иван Бончев из Ernst & Young. Ведь он сделан не с нуля, а на старой платформе Renault Clio. Везде, где возможно, использовались и детали других моделей. Главный секрет “"Макдоналдса" мира автомобилей”, как его уже окрестили, состоит в мелкой экономии всюду, где только возможно: французы, например, переставили бачок омывателя поближе к дворникам, чтобы уменьшить длину шлангов, заменили крупные сборные пластмассовые детали цельнолитыми. Меры отнюдь не революционные: недаром создание Logan обошлось всего в €300 млн. Если потратить на разработку больше, ценовой результат — $8000 за небольшую простенькую машинку — может быть легко перекрыт, считает аналитик. Желающие уже появились.

Toyota не скрывает революционности своих планов насчет дешевого автомобиля. Впервые президент компании Кацуаки Ватанабе рассказал о новом проекте автомобиля за $7000 в январе этого года: “Мы радикально поменяем все, от методов производства до дизайна. Мы разрабатываем методы сверхдешевого проектирования, использования сверхдешевых материалов. Если понадобится, создадим новые материалы”.

Сколько в целом может стоить создание модели? Бончев, в связи с работой знакомый с некоторыми данными производителей, связанными с разработкой новых моделей, называет цифру $2 млрд: “При этом имеет смысл говорить о совсем маленькой машине ценой от $3000 до $10 000. Причем чем больше инвестиции, тем в принципе меньше итоговая цена машины”. Две трети себестоимости автомобиля составляют комплектующие, поэтому главная работа идет с их производителями: например, для упрощения сборки вводится изготовление более крупных модулей. Сколько можно сэкономить таким образом и реальны ли заявленные цены, знают пока только в самих компаниях. Некоторые эксперты уже поспешили объяснить скромные в смысле цены обещания Toyota умным маркетинговым ходом: дескать, компания могла бы заявить цену и поменьше, но стремится и в новом для себя сегменте держать марку.

На практике Toyota в сфере дешевых автомобилей пока себя никак не проявила. Другие потенциальные производители народных автомобилей — лишь отчасти. Volkswagen, включившийся в гонку за дешевой машиной в этом феврале и, по некоторым данным, нацелившийся на цену $4000, с 2005 г. производит для европейского рынка модель Fox. В Восточной Европе, где цены традиционно ниже, она стоит от $9000, на пару тысяч дешевле прежнего замыкающего в модельном ряду VW — Polo. GM уже имеет дешевый корейский Chevrolet Spark ($8600), на основе которого готовит новую модель ценой $7000. Причем ходят упорные, хоть и не подтвержденные фирмой слухи, что делать ее станут на будущем петербургском заводе GM, инвестиции в который недавно были увеличены с $115 млн до $300 млн.

А вот как все эти заманчивые модели будут выглядеть, никто не знает. Прототипы будущих покорителей низкого рыночного сегмента нельзя найти даже среди популярных у автомобильных журналистов шпионских снимков — здесь, в отличие от обычных моделей, утечек производители не допускают. Эксперты делятся довольно очевидными соображениями, что машинки наверняка будут маленькие вроде “Оки” или Matiz, но при этом соответствующие требованиям безопасности. Ведь опыт Logan показал, что продавать их можно и в развитых странах.

НЕЧТО НА ЧЕТЫРЕХ КОЛЕСАХ

“У нас часто можно увидеть сразу четверых на одном мопеде: мужчина за рулем, на коленях ребенок, сзади жена с еще одним ребенком. Так ездить опасно. Думаю, мы сможем сделать для таких людей нечто на четырех колесах”, — объясняет идею своего автомобильного проекта президент группы Tata Ратан Тата. Индийский автопром похож на китайский дешевизной рабочей силы, но превосходит его по концентрации производства и, соответственно, по ресурсам для разработки моделей и по инженерному потенциалу. Китайцы как инженеры — откровенные слабаки, поделился как-то в интервью председатель правления группы ГАЗ Эрик Эберхардсон.

Группа Tata — холдинг с оборотом около $18 млрд, помимо автомобилей занимающийся инженерными разработками, химическим производством, сталью, энергетикой и десятком других отраслей. Все, что нужно автомобилю, есть внутри холдинга. Предполагаемая цена машины — “четыре двойки”, $2222. Потенциальный местный рынок, по оценке Ратана Таты, 1 млн в год — все те, кто сейчас покупает мопеды. В машине, рыночный дебют которой состоится уже в следующем году, стальные панели будут повсеместно заменяться пластмассой. Из стали будет только каркас. Это позволит использовать вместо дорогой сварки простое склеивание, радуется Тата. 30-сильный мотор будет расположен сзади. Экономить надо на всем, уверен президент, в том числе и на дилерах. Им придется не просто продавать машины, но и участвовать в производственном процессе: автомобили будут приходить к ним в контейнерах разобранными.

Продаваться в первозданном виде где-то, кроме Индии и ее соседей, “нечто на четырех колесах” шансов не имеет: не пройдет по нормам безопасности. Однако аналитики уже оценили, что переделки стоимостью примерно $1500 хватит, чтобы добиться соответствия новой машины американским нормам. А цена $4000 — тоже неплохо.

Новые дешевые модели от мировых производителей особенно сильно могут повлиять на распределение сил в дешевом сегменте. Нынешние “старонародные” автомобили отступят под натиском “истинно народных”. В России главным пострадавшим может стать АвтоВАЗ: его новая модель, разработка которой была поручена канадской Magna, оказалась слишком дорогой, и ничего нового партнеры с тех пор не придумали. Правда, покупка Magna Олегом Дерипаской, которому принадлежит и ГАЗ, может ускорить объединение ГАЗа с АвтоВАЗом, о котором не раз говорило вазовское руководство. А имея такие ресурсы, можно на равных соревноваться с мировыми разработчиками бюджетных автомобилей. В недавнем интервью “Ведомостям” Олег Дерипаска сказал, что считает создание народного автомобиля в России возможным: “$5000 — цена материалов, $9100 — базовая цена”.

Остается только придумать, где же владельцы разнообразных более или менее народных автомобилей будут на них ездить. По известной теории, придуманной Стэнфордской школой бизнеса, автомобильная индустрия меняет направление инноваций примерно раз в четверть века. С 1947 по 1975 г. главным было увеличение мощности. Следующая двадцатипятилетка была посвящена приходу микропроцессоров, которые начали контролировать впрыск топлива и выхлоп, тормоза и системы безопасности. Примерно с 2000 г. главное направление — усиление связи автомобиля с внешним миром: навигационные системы, доступ в Интернет, не только получение информации, но и ее передача для регулирования транспортных потоков. Сейчас стэнфордская схема может дать сбой. Телематика — это явно не для народных автомобилей. Придется им стоять в пробках.